日本人把仰望U8拆了，而且不是随便拆拆就走的那种，是真真切切地摆出一排排零件，研究得比说明书还细。说实话，这种认真劲儿，放眼全球也不多见。我有个朋友在日本做汽车零件供应链，他两天前给我发了个朋友圈，说：这才叫做‘工匠精神’，不像咱们国内吹得那些表面功夫。他这话有点大，但仔细琢磨，确实有两把刷子。
为什么日本人这次这么较真？我猜很大原因是，中国高端电动车这几年突飞猛进，尤其是比亚迪的技术，已经让他们感到压力。这不，之前拆海豹EV就让他们吃了一惊，那350页拆解报告配着DVD卖4万块，别看价格吓人，足见日本人这次是想从底层摸透中国车的技术秘密。仰望U8更夸张，毕竟是比亚迪的旗舰，技术含量爆炸。
刚才翻了下笔记，记得里面有这么一段：日本拆车团队花三天研究仰望U8的易四方底盘（原地掉头核心技术），他们对四个独立电机的控制线路头疼不已，因为他们自己还停留在两个电机传统布局上。你想啊，四个电机不仅电控复杂，电机协同和算法优化也是难点，搞不好这手机App刚发售就得不断OTA调教。从供应链角度看，这需要全流程严密配合——电机制造，电控软件开发，底盘调试，哪个环节掉链子都有可能几百万的售价砸手里。
说到供应链，日本车企的劣势就很明显了。比亚迪是全产业链打法，从刀片电池到八合一电驱系统自己做，成本压得死死的，技术协同效率极高。日本那边不同，电池还得靠国外采购，供应链环节长，成本和时间都拉跨。举个我常用来形容的生活比喻：就像做饭，有的人自己种米，自己养猪，自己做酱油，一套流程下来食材安全又便宜；而有的人得从超市买半成品，一个环节环节全是外包，价格贵还不靠谱。
再说回比亚迪的CTB架构（电池与车身底盘集成），实际上就是传统车身设计和电池包的完美结合，既省了空间又强化了安全。反观日系车，现在还在用分体式电池包设计，空间利用率差，安全边际低，这也是他们研究仰望U8特别认真一个原因。他们肯定想弄明白，怎么比亚迪把电池包变成了车体的一部分，成本还降下来了。
转个话题，记得有次和修车师傅聊新能源汽车，他说：你看那些合资车，维修不方便啊，配件慢，还得等进口清关，简单换个电池模块都麻烦。我问他仰望U8故障率咋样，他笑了：新款的嘛，肯定没老车那么稳定，毕竟技术先行，但关键是买回来不怕修，生产量大，配件多，维修和二手车保值会越来越好。这让我想到，售价近百万的仰望U8，保值率估计短期内没法跟日系SUV比，但长远看，啥技术成熟了，才是真的香。
另一边，丰田章男怼纯电的事儿大家都知道了。他自己家bz4x销量惨淡，日产、本田的电动车在国内没戏，而中国车一边倒地往上冲。特斯拉Model 3被海豹EV抢市场，U8百万级高端定位，仍然半年排队，事实很扎心。换谁都知道日本人急了，才会花三天拆线路图，花一个月写报告。这点日系车企的焦虑，我算是体感相当明显了。
我得自我更正，之前说日本车企技术落后这话太绝对了。事后想，其实他们在混合动力、电池安全和汽车耐用性上依然领先。只是，这回拆比亚迪，觉得日系车老大哥地位有点被撼动了而已。理解这种心态，有点像小时候被同学超车的尴尬，既嫉妒又得学。
对了，话说回来，不知道你有没有想过，仰望U8那么多黑科技，动力零延迟、声控识别，难道他们的软件升级线路不容易出现断层吗？毕竟中国车企更新迭代这么快，软件同步升级和用户体验跟得上吗？我猜是比日本车更激进，这样也容易出bug，不过先不讨论这个。
最后提醒一句，我刚才回头翻了下我整理的汽车展照片和笔记，发现U8的那块全息仪表盘不但辨识度高，还带有自适应亮度调节技术，这种小细节，日本工程师估计也会在报告里详细点评。日系品牌至今还没上这种高端硬件，看来未来比技术领先更要靠细枝末节的打磨了。
说到这，你觉得日本人拆完以后，会不会像当年美日车比拼那样，真的开始大幅调整自己技术路线？或者说，他们会直接拉拢中国供应链，合力造车？毕竟技术防线这么快被突破，合作或许比竞争更实际。就像我朋友说的：竞争虽狠，但对技术硬核的认同最让人心服。
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