建议将电动车自行车限速25KM调整到40KM

一、分类奇怪：把电动车硬塞进自行车的 “牢笼”

新国标《电动自行车安全技术规范》，将最高设计车速≤25km/h、整车质量≤55kg 的两轮电动车定义为非机动车，无需驾照即可上路。但现实是，如今市面上销售的电动自行车，无论是电机功率、车身结构还是载重能力，早已超越了 “自行车” 的范畴。海口街头一辆花费 5 万元改装的 “电摩”，时速能轻松突破 100 公里，车主坦言 “日常通勤根本不敢开全速”，而这类车型的原型车，往往就是被划入非机动车管理的 “新国标电动车”。

这种分类混乱带来的直接后果，是规则与现实的彻底脱节，人力自行车的平均速度已达 15km/h，而电动自行车的实际行驶速度普遍在 20-30km/h 之间。当一辆自重 50kg、搭载成年人的电动车，被强制要求和自行车保持同等速度上限时，就如同让 SUV 和摩托车在非机动车道 “龟速竞走”。 新国标 25km/h 的设计时速沦为 “合法不合理” 的摆设，“出厂能跑 25，骑到 15 就滴滴报警，这不是逼着人违规吗？”

二、数据打脸：25 公里限速挡不住风险，只困住出行

官方为 25 公里限速辩护的核心论据是 “安全”：天津自行车电动车行业协会张瑞华称，这一速度是安全拐点，超过后事故死亡率从 10% 飙升到 30%，时速每增加 5 公里，制动距离延长 1.5-2 米。但这个看似科学的结论，却经不起现实数据的推敲。

首先是通勤效率的硬伤。我国城市平均通勤距离已达 8.8 公里，若严格遵守 25km/h 限速，纯电动骑行需 21 分钟，若遭遇上坡、逆风，时间还要增加 30%。而将限速提升至 40km/h，相同距离仅需 13 分钟，单程节省 8 分钟，对每天往返的上班族而言，每年可节省近 70 小时通勤时间 —— 这相当于 9 个工作日的长度，这也是为何即便上海 2025 年已查处 2100 余起涉改装电动车事故，非法改装仍屡禁不止的根源。

更致命的是，不合理限速正在催生 “改车潮”，让安全风险彻底失控。海口的数据显示，当地 152 万辆电动自行车中，约 12% 存在不同程度改装，改装费用从 1400 元的简易提速到 5 万元的 “魔改” 不等，部分车辆时速可达 100 公里。这些数据恰恰印证了一个朴素的道理：当规则违背多数人利益，“用脚投票” 就会成为必然。车主花数千元改装，本质是政策的不合理，但改装后的车辆往往只提升速度，不升级刹车、车架等安全部件，反而让制动距离比合规 40km/h 车辆更长 —— 这才是事故率上升的核心原因。

三、用 “一刀切” 替代科学治理

25 公里限速的本质，是管理部门将电动自行车 “降维” 为自行车，用最低成本的限速措施：

一是分类标准的僵化。根据新国标，速度 25-50km/h 的电动轻便摩托车属于机动车，需持 F 照、上牌投保。但现实中，多数品牌生产的 “电动自行车”，电机功率、车身重量已接近轻便摩托车标准，却通过 “技术阉割” 将速度锁定在 25km/h，既满足了国标要求，又迎合了消费者对 “无需驾照” 的需求。这种模糊地带的设计，让管理部门实现以最简单的方式 “完善机动车管理体系” 的责任，却把合规成本转嫁给了消费者 —— 要么忍受龟速，要么冒险改装。

二是建议参照国际做法。全球主要经济体的电动自行车限速，均在 24-32km/h 之间，且普遍采用 “阶梯管理” 而非 “一刀切”：欧洲规定电动助力车时速达 25km/h 时电机断电，但允许合规电动摩托车行驶至 45km/h；日本限速 24km/h，但电机助力随速度递增而递减，兼顾安全与效率；美国联邦法规允许电动自行车时速达 32km/h。这些国家的实践证明，合理提升限速与降低事故率并不矛盾，关键在于配套管理 —— 比如强制安装 ABS 刹车、划定专用非机动车道、差异化路段限速。

反观我们寄希望于 “限速 + 禁改” 一劳永逸。这种治理模式的成本看似最低，实则代价高昂：2025 年上海为整治改装电动车，不仅投入大量警力查处，还需追责销售商家，9 家非法改装店被纳入事故责任方追责名单；海口市场监管部门检查 220 家商户，立案 9 宗，仅先行登记保存的违法车辆就达 155 辆。

四、40 公里：安全与效率的合理平衡点

主张将限速提升至 40km/h，绝非纵容 “飙车”，而是基于现实需求与安全数据的科学判断：

从车辆性能来看，主流新国标电动自行车的车架、轮胎、刹车系统，完全能支撑 40km/h 的安全行驶。海口那位花费 5 万元改装的车主，其车辆之所以能跑到 100 公里，核心是更换了大功率电机和锂电池，但即便保持原厂配置，只要解除限速，多数车型时速可达 35-40km/h，且制动距离仅比 25km/h 时延长 3-4 米 —— 这在视野开阔的非机动车道上，完全在骑行者的反应范围内。

从民众需求来看，40km/h 的限速能完美匹配城市通勤场景，当电动自行车速度在 30-40km/h 时，与机动车的速度差最小，能减少超车、并线时的剐蹭风险。对于通勤距离 10-15 公里的用户，这一速度能将出行时间控制在 15-22 分钟，既优于公交车的拥堵低效，又比机动车更灵活便捷。

从管理逻辑来看，合理限速能从根源上遏制非法改装。当 40km/h 成为合规速度，多数用户无需再花重金改装，改装市场自然萎缩。管理部门可将精力集中在查处 “超 40km/h 重度改装” 和 “无牌电动摩托车” 上，形成 “疏堵结合” 的治理体系。道路条件、出行需求已发生巨变，15km/h 的道交法限速和 25km/h 的国标限制，理应适时修订。

结语：建议考虑优化政策，解决 1.5 亿人的出行

电动自行车早已不是 “自行车的升级版”，而是承载着 1.5 亿人日常出行的主力交通工具，是城市交通体系的重要组成部分。建议用“科学治理”，解决掉 “限速 — 改装 — 事故 — 再限速” 的恶性循环。

安全从来不是 “越低越好”，而是 “合理可控”。呼吁监管专家跳出 “限速万能论” 的思维定式：划定独立非机动车道，强制车辆安装 ABS 刹车和安全头盔，推行 “主干道 40km/h、学校周边 15km/h” 的差异化限速，让规则适应现实，而非让现实迁就规则。

当越来越多的车主被迫改装、冒险骑行，当通勤效率被无端牺牲，当管理成本在对抗中不断攀升。