“卖一辆亏一辆？”网络流传的说法并非空穴来风。当高额税费吃掉利润，中国车企在俄罗斯市场的风光数据下，究竟藏着怎样的盈利困局？
最新数据显示，一边是宏观数据的华丽转身：2024年中国品牌在俄罗斯乘用车市场份额一度飙升至60.71%，在进口车中占比超过80%，11个中国品牌跻身销量前15名。2023年，俄罗斯更成为中国汽车出口第一大市场，出口量高达95万辆，同比增长481%，占当年中国汽车出口增量的42%。然而另一边，却是微观层面的阵阵寒意：出口量在2025年前三季度同比暴跌58%，市场份额从巅峰的62%缩水到52%。2025年全年，中国对俄汽车出口量定格在58.27万辆，同比骤降42%，俄罗斯从中国汽车出口第一大国滑落至第三位。
这种”背离”是意味着中国车企在俄罗斯”有市无利”，还是背后隐藏着更深层次的战略”长期布局”？本文将深入成本、模式与战略三层，揭开数据背后的真相。
高昂且复杂的综合成本，严重侵蚀了整车出口模式的利润空间，是导致”数据华丽但盈利艰难”的直接原因。俄罗斯近期对进口汽车实施的一系列政策调整，形成了一套严密的”组合拳”。
首当其冲的是报废税的惊人涨幅——从相对温和的环保收费一跃成为实质性贸易壁垒。2024年10月1日起，俄罗斯政府将新进口汽车的报废税率从70%大幅提高到85%。以发动机排量2-3升的汽车为例，其报废税从130万卢布(约11.4万元人民币)飙升至237万卢布(约20.8万元人民币)，涨幅达83%。这项政策在短期内暴涨900倍，彻底改变了中国汽车在俄市场的成本结构。
紧接着，2025年1月1日，俄罗斯又将进口汽车关税系数调整为20%到38%，导致中国汽车清关费用最高增加30000卢布(约2655元人民币)。两套组合拳下来，一辆普普通通的中国品牌汽车，还未抵达俄罗斯展厅，成本就已经凭空增加数万元人民币。
政策冲击下，中国汽车在俄罗斯市场的经济账发生了根本性变化。假设一辆15万元的中国车型，在叠加各类新增税费后，到岸成本激增约25万元。直接结果是2025年中国对俄汽车出口量暴跌58%，全年出口量降至约58万辆。当时中国品牌在俄市场份额一度接近70%，单车利润可观，但如今这项政策的异化程度令人咋舌：一辆普通的家用轿车，仅报废税一项就要额外承担数万元人民币成本。
直观来看，单纯靠出口整车，在当前的俄罗斯市场环境下，极有可能陷入”增收不增利”甚至”越卖越亏”的困境。
不同的进入模式决定了完全不同的盈利能力和抗风险能力，中国车企正在从不可持续的单纯出口转向更优模式。俄罗斯的野心远不止于提高税费壁垒，而是构建了一整套精密的本土化政策体系。
更为严格的是，2025年7月起，所有进口车辆必须通过俄罗斯本土实验室的OTTC认证，认证周期延长至一年，单车认证成本增加4000美元以上。但真正的”杀招”是2026年3月1日正式生效的《出租车本地化法案》。根据该法案，要想进入国家出租车登记名录，车辆必须满足两个条件中的一个：要么本地化定位积分不少于3200分，要么汽车是在2022年3月1日到2025年3月1日期间按照特别投资合同生产的。
3200分的门槛被形容为”生死线”，这套积分体系玩法复杂，是对一辆车从焊接、涂装、总装到零部件本地采购比例、研发投入等多个维度的综合评估。俄罗斯政府通过一套精细设计、3200分”门槛”的本地化积分体系，为这一庞大的刚需市场设立了一道清晰而具体的准入门槛。
在这样的背景下，中国车企的经营模式呈现出明显分化：
单纯整车出口模式承受着全部关税、报废税，物流成本高，汇率风险集中，利润率最低。俄罗斯产汽车销量超过83万辆，同比增长0.2%；进口车销量则骤降34%，约为66.45万辆，这反映了单纯出口模式的不可持续性。
相比之下，KD散件组装模式通过本地组装规避部分进口税费，特别是报废税，从而提升毛利率。奇瑞通过四大KD基地构建了60万辆的年产能矩阵，其中Nissan Manufacturing Rus负责10万辆的KD产能，Avtotor Kaliningrad Plant以25万辆的高产能成为核心支点。这种半散装(SKD)组装模式，让奇瑞将接近成品的车辆从中国运至俄罗斯，在本地完成最终组装。
而深度本地化生产模式通过合资建厂或收购本地工厂，实现更高程度的本地化，从而最大程度降低税费成本、贴近市场、享受潜在政策优惠，是长期盈利能力最强的模式。长城早在2019年就在图拉建了工厂，冲突后直接扩大产能，利用率超过100%。奇瑞利用大众、日产、奔驰留下的厂房搞起了组装，吉利通过和白俄罗斯的合资企业，把零部件运过去组装，避开了关税壁垒。
出口额下降部分反映了车企正在减少单纯整车出口，转向或探索KD及本地化生产，这是寻求可持续盈利的必然商业调整。
部分中国车企可能在执行”战略换市场”策略，将俄罗斯市场视为长期的战略支点，而非短期利润中心。在微利或甚至阶段性亏损的情况下，为何仍有车企选择坚守并扩大市场份额？
首先，”保份额”的逻辑在于保持品牌存在感和曝光度、维护经销商网络、积累市场数据与口碑。2025年7月中国品牌在俄乘用车市场份额达55%，其中奇瑞表现尤为亮眼，当月售出1.35万辆，较6月增长52%，超越长期领先的哈弗位居中国品牌榜首。这一成绩并非偶然，而是奇瑞长期深耕俄罗斯市场的必然结果。
其次，这种战略坚守服务于更长期的商业目标。俄罗斯市场正成为中国车企全球化布局的关键点。政策环境也对中国品牌有利，俄罗斯总统普京明确提出增加中国汽车在俄市场份额，在制裁背景下俄罗斯对包括中国在内的国家持更开放的市场政策。同时，俄罗斯政府支持传统燃油车向电动车过渡，计划到2030年电动车占比达到15%，这为中国新能源汽车及相关配套零部件开辟了新赛道。
市场人士认为，中国企业的战略选择需聚焦两个维度：一是前瞻性布局充电基建网络与本土化产能，以应对俄方不断提高的本地化率要求；二是强化技术标准适配与供应链韧性，构建产业生态壁垒。这种系统性策略不仅满足监管合规需求，更为深度参与俄罗斯汽车工业体系重构奠定基础。
除简单的整车出海外，中国车企或可尝试在俄罗斯加码”生态出海”，通过技术、人才与资金的全产业链协同，实现”当地合作建厂当地卖”，以融入俄罗斯的汽车产业体系中。江淮在2022年11月就和俄罗斯合作，把老牌子Moskvich给复活了，用的就是前雷诺的莫斯科工厂，Moskvich3其实就是江淮的Sehol X4换了个名字。
“有市无利”可能是特定阶段、特定模式下的阵痛，而”长期布局”则解释了车企忍受阵痛背后的战略眼光。
中国车企在俄罗斯市场的现状是短期财务压力（高成本、低利润的出口模式）与长期战略雄心（通过模式转型、市场深耕换取未来地位）并存的复杂图景。”份额”与”利润”的背离，正是这一过渡期的典型特征。
随着KD组装和本地化生产的比重增加，中国车企在俄的盈利能力有望逐步改善。真正的竞争，将从”谁卖得多”转向”谁扎得深、转得快”，最终实现市场地位与财务健康的平衡。
你认为中国车企在俄罗斯应该追求市场份额，还是确保合理利润？”薄利多销”的策略现在还走得通吗？
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