2025年，比亚迪卖出460万辆电动车，首次超越特斯拉，成为全球新能源汽车销量冠军。同一时间，特斯拉交付量下滑至163万辆，连续两年萎缩。表面看，这是一场中国品牌的逆袭；深层看，这是一场供应链模式的革命——比亚迪用“自己造一切”的垂直整合，撕开了全球汽车产业的旧秩序。
它不只是卖车最多的公司，更是唯一能把电池、电机、芯片、电控全攥在手里的车企。超90%的电池自供率，近75%的芯片自研率，2200亿元累计研发投入，构建起一道别人难以复制的成本护城河。2025年第三季度，其汽车毛利率达20.6%，远超特斯拉的15.4%。这不是偶然，而是一场长达二十年的系统性布局。
这种模式的核心优势，在于对成本与节奏的绝对掌控。当行业还在为电池短缺焦头烂额时，比亚迪早已用刀片电池实现“电比油低”；当外资品牌因供应链波动被迫提价，它的海外工厂在泰国、巴西、乌兹别克斯坦接连投产，海外销量突破百万，毛利率高出国内3至5个百分点。自研自产不是封闭，而是把整个产业链变成自己的反应器官。
但硬币的另一面正在浮现。仰望品牌销量下滑35.7%，暴露出高端市场对技术堆砌之外的品牌价值仍存疑虑；德国消费者中仅12%愿为其支付BBA级溢价，说明品牌力尚未跟上产能扩张。更深层的风险在于结构本身：当一家企业既要研发芯片、又要管理电池工厂、还要应对全球市场政策变化，它的组织复杂度已远超传统车企。一旦技术路线突变——比如固态电池商用提速——庞大的自建产线可能瞬间沦为沉没成本。
历史教训并不遥远。二十年前，有车企连螺丝螺母都坚持自产，最终因成本失控被淘汰。今天，尽管比亚迪开始向蔚来、小米甚至特斯拉供应电池和混动系统，走向“开放赋能”，但这恰恰说明：纯粹的垂直整合已走到极限。真正的未来，不属于完全封闭的帝国，也不属于完全依赖外部的组装厂，而属于那些能在核心技术上自主、在生态协作中开放的“半垂直”玩家。
比亚迪登顶，标志着一个时代的胜利——中国制造业通过深度整合赢得了定价权与生存空间。但它也敲响警钟：控制一切的野心，终将遭遇灵活性的反噬。下一个十年，活下来的不会是最重的，而是最轻的重者——既能扎根技术土壤，又能随风而动。
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