雷军宣称SU7保值率80%，半年车主亏损15万

一辆提车半年的SU7 Ultra，落地即亏15万元。同一时间，官方报告却宣布其一年保值率达80.1%。一边是车商挂牌无人问津，一边是数据高居榜首。这场撕裂的现实，撕开了智能电动车时代最刺眼的伤口：我们还在用燃油车的尺子，丈量一台“能跑的手机”的价值。

小米SU7的保值率争议，本质是一场认知错位。它曾以88.91%的惊人数字登顶纯电榜首，靠的是产能稀缺与品牌势能；而如今价格跳水，也并非产品崩盘，而是技术迭代与生态规则共同作用的结果。新车标配激光雷达、升级800V平台，老款瞬间“落伍”；更致命的是，免费保养、道路救援等核心权益仅限首任车主，车机账号变更还需原主配合——车易得，权难继。

这已不是传统汽车的折旧逻辑。燃油车残值看品牌、看耐用、看维修成本，而SU7这类智能车，价值正被拆解为两部分：一部分是电池与车身，另一部分是账号、OTA与生态服务。前者随技术快速贬值，后者本应延缓折旧，但小米的规则却让软件权益在过户时归零。结果是，市场只能按硬件残值定价，导致保值率剧烈波动。反观iPhone 15，发布一年后保值率仍在45%-55%之间，虽逐年下滑，却无断崖。而SU7从88%跌至50%以下，速度更猛，落差更大。

问题不在车，而在估值体系的滞后。消费者买二手手机，仍可享受系统更新、云服务与应用生态；可买二手SU7，却像接过一部被“解绑”的设备，功能完整，权限残缺。当一辆车的智能化程度越高，其软件权益的不可继承性就越发成为贬值加速器。这不是小米独有的困境，而是整个行业未解的命题：智能电动车的二手价值，不应只由钢铁与电池决定。

未来的保值率，属于那些能把“服务”也卖出去的车企。谁能让OTA记录、充电额度、智能座舱订阅随车流转，谁就能在下一代竞争中锁定用户。否则，再高的开局保值率，也不过是供需失衡的泡沫。车轮上的手机，不该死在过户那一刻。