2025年12月20日，长城汽车董事长魏建军发布一段视频，宣布启动“一车多动力”新平台命名征集活动。他强调，同一款车型将支持汽油、纯电、混动、插混、柴油等多种动力形式，并承诺这一技术路线是长城长期坚持的战略方向。此举不仅关乎产品布局，更被视为其全球化扩张的关键支点。
这并非简单的技术叠加，而是一次系统性重构。在新能源转型的十字路口，当特斯拉坚持纯电路线、比亚迪加速淘汰燃油车时，长城选择了一条更复杂但更具适应性的路径——让一辆车，适配世界。
“一车多动力”的核心逻辑，在于应对全球市场的巨大差异。不同国家和地区的能源结构、政策导向与用户习惯千差万别，单一动力难以通吃。中国消费者青睐插混车型以规避里程焦虑，2024年插混销量同比增长超10%，已占新能源车市四成；而在欧洲，油电混动（HEV）因无需充电、节油显著，销量达406.8万辆，增速远超纯电；北美市场受政策波动影响，混合动力成为增长主力；东南亚与南美则因充电设施薄弱，对可油可电的插混与增程车型需求旺盛。
这种碎片化格局，使得“一刀切”的电动化策略面临挑战。魏建军所言“为全球用户服务”，正是基于这一现实判断。与其押注某一种技术路线，不如构建一个灵活的技术平台，使同一车型能快速响应各地市场需求。这不仅是商业策略，更是生存必需。
长城的抉择，也映射出行业分化日益明显的动力路线之争。比亚迪在同一平台上并行开发燃油、插混与纯电车型，实现成本与效率最优，2021年新能源销量即超越燃油车；大众则通过统一电子电气架构（CEA），将智能体验延伸至燃油与插混车型，打造“油电混共进”生态；丰田坚持混动为核心，认为其普适性优于纯电；而特斯拉始终坚守纯电唯一路径，拒绝任何形式的妥协。
相比之下，长城的“全动力”战略更具包容性。它不否定任何一种能源形式的存在价值，而是将其整合进统一平台。这种思路既避免了过早放弃燃油车市场带来的风险，又为新能源渗透预留空间。尤其在海外，当中国品牌因充电短板在纯电领域受阻时，插混与增程反而成为突破口——2024年，中国PHEV出口量同比增长1.9倍，远超纯电车型。
这一战略的背后，是长城早已铺开的全球化版图。目前其海外销售网络覆盖170多个国家和地区，拥有超1400家海外渠道，并在泰国、巴西建设全工艺生产基地，在厄瓜多尔、巴基斯坦等地布局KD工厂。魏牌与坦克等高价值车型正加速出海，而“一车多动力”平台将成为支撑这些车型本地化落地的技术底座。无论是左舵右舵、高温高湿还是高原山地，都能通过更换动力模块快速适配。
对消费者而言，这一模式也有切实好处。魏建军指出，多动力共用平台可降低研发与制造成本，进而减少维修、保险与拥车成本。更重要的是，由于动力系统可更换或升级，车辆残值有望提升，二手车市场流通性增强。对于主机厂与用户而言，这是一场双赢的长期博弈。
然而，挑战同样存在。多动力并行意味着更高的管理复杂度与供应链压力。不同动力系统的零部件协同、质量控制、售后服务体系都需要重新设计。此外，品牌形象如何在“全能”与“专注”之间取得平衡，也考验着企业的战略定力。若处理不当，可能陷入“样样都会、样样不精”的困境。
展望未来，全球汽车动力格局或将走向“三分天下”：王瑞平预测，到2030年，纯电、混动、燃油各占约30%、30%、40%。这意味着，彻底否定燃油或盲目追捧纯电都非明智之举。长城的选择，恰恰是对这一趋势的回应——不急于站队，而是构建一种可持续的适应能力。
魏建军在视频中提及“中国车企不出海就出局”，言语间透露紧迫感。在他看来，“长城”二字不仅是企业名称，更承载着国家工业形象的责任。推动技术进步，不只是为了盈利，更是为了在全球舞台赢得尊重。如今发起全民命名活动，既是一次品牌共创，也是一种姿态宣示：这场变革，需要用户共同参与。
可以预见，随着2026年初新平台命名揭晓，长城的“全场景、全品类、全动力”布局将进一步清晰。它未必是最快的一家，但或许是最想走得更远的一家。在全球化的新赛场上，胜负不取决于起点速度，而在于能否穿越复杂多变的地形，抵达真正的终点。
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