2025年12月，本应是车市冲刺全年销量的“收官月”，但全国多地4S店却门庭冷落。乘联会数据显示，12月前21日乘用车零售量同比下滑19%，批发量降幅更是高达23%。11月零售量已同比下降8.1%，第四季度大概率出现负增长。这一反常现象打破了中国车市延续多年的“金九银十、年末翘尾”规律。所谓“翘尾效应”，即年底因促销、政策到期和消费惯性带来的销量冲高，今年却戛然而止，引发行业广泛关注。
“翘尾”失灵并非偶然。2025年前10个月，全国乘用车销量同比增长超7%，远高于往年5%的平均水平。政策红利集中释放是主因。年初“以旧换新”补贴全面铺开，多地对燃油车和新能源车提供数千至万元不等的现金补贴。消费者纷纷提前购车，尤其在“金九银十”期间形成换购高峰。到第四季度，补贴资金迅速耗尽，超20个地市暂停申领，需求端骤然降温。政策刺激的“脉冲式”效应，导致市场前高后低，年末再难发力。
更深层的原因在于政策预期的不确定性。2026年起，新能源汽车购置税优惠将从“免征”调整为“减半征收”，相当于每辆20万元的车多缴约1.7万元税款。尽管多家车企推出“购置税兜底”承诺，但交付周期普遍长达两三个月，消费者担心无法赶上免税末班车。与此同时，新政策细则迟迟未明，加剧了“等等党”的观望心态。一位北京消费者表示：“本来打算年底提车，但听说2026年还有新补贴，干脆再看看。”这种延迟决策在一二线城市尤为普遍。
消费心理的转变也不容忽视。2025年前10个月，人民币存款新增23.32万亿元，同比增长35.4%，创下历史新高。居民储蓄意愿上升，反映出对经济前景的谨慎态度。汽车作为大宗消费，决策周期拉长，退订、延迟提车现象增多。某合资品牌经销商透露，其12月订单量较11月腰斩，部分客户在签订合同后主动要求延期交付。另一家新势力门店反映，客流量同比下降四成，咨询量锐减，市场热度明显退潮。
库存压力随之攀升。11月，中国汽车流通协会发布的经销商库存预警指数达55.6%，连续四个月处于50%的荣枯线以上。全国库存总量突破330万辆，库存系数升至1.57，意味着平均每月销量仅能消化一个半月的库存。部分4S店为回笼资金，暗中加大优惠力度，但收效甚微。价格战虽未全面爆发，但市场已进入“去库存”周期。有分析指出，当前库存水平接近2019年车市下行期，经销商正面临严峻现金流考验。
转机出现在12月30日。财政部等八部门联合发布《2026年汽车以旧换新补贴实施细则》，明确报废国三及以下排放标准燃油车或2011年前注册的新能源车，可获最高2万元补贴；置换新能源车可享最高1.5万元补贴。政策覆盖范围扩大至新能源商用车，资金支持力度超预期。业内普遍认为，这一“强心针”将有效提振2026年一季度市场，有望实现“开门红”。乘联会初步预测，2026年1月零售量或同比增长15%以上。
然而，短期政策难以完全弥补2025年末的需求断层。过去三年，车市“翘尾”强度逐年递增：2023年12月环比11月增长约8%，2024年因“购置税全免”政策冲刺，环比增幅超20%，而2025年12月零售环比反而下降3%，批发环比下滑19%，呈现罕见的“反翘尾”现象。这表明，市场对政策的依赖已达到临界点，单纯的资金刺激边际效应递减。2025年“以旧换新”政策带动超1120万辆换购，占全年销量三分之一，但政策退坡后，消费动能迅速衰减。
长期来看，中国车市正经历从“野蛮增长”向“高质量发展”的转型阵痛。2025年全年乘用车销量预计达2500万辆级，新能源渗透率突破60%，行业结构性变革基本完成。下一步增长将不再依赖政策输血，而是取决于技术突破与产品力竞争。市场监管总局正起草《汽车行业价格行为合规指南》，意在遏制恶性价格战，引导企业回归研发与服务。L3级自动驾驶的落地、新一代固态电池的量产、智能座舱生态的完善，将成为新的竞争高地。
2025年末的“翘尾失灵”，是一次市场自我调节的警示。它提醒行业：政策可以撬动需求，但无法替代消费信心；价格战能抢份额，却难以建立品牌。未来车市的主旋律，将是技术驱动下的理性增长。对于消费者而言，不必再紧盯补贴窗口，而是真正回归产品本身。而对于车企，唯有在智能化、安全性和用户体验上持续投入，才能穿越周期，赢得未来。
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