撰文｜杨光
编辑 ｜甘猛
出品｜汽车产经
当欧洲和北美的政策风向再次转暖，整个行业的气氛似乎也瞬间明朗起来。德国宣布重启30亿欧元电动车补贴，并对中国品牌开放；与此同时，加拿大也将电动车关税从106.1%降回6.1%。这无疑是悬在海外车企头顶的达摩克利斯之剑被轻轻挪开了一角。
刚刚过去的2025年，中国汽车出口量达到832.4万辆，连续第三年位居全球第一。这不仅是一个数据，更是一种集体选择的结果——越来越多的中国车企，正在把目光从“内卷”的国内市场，转向更具想象力的国际舞台。
“守住国内阵地，同时全力出海，这是公司未来的核心发展方向。”长城汽车总裁穆峰曾这样说。那一刻，我几乎能感受到他话语里的笃定与压力并存的分量。
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长城汽车的国际化布局并不是一时兴起。2025年，长城汽车实现132.37万辆销量，其中超过50万辆来自海外，占比高达38.2%。相比两年前的25.6%，这几乎是一次“结构性反转”。如果趋势持续，今年他们甚至有望让海外销量过半。
和国内市场新能源渗透率超过50%不同，海外的新能源比例还停留在15%左右，燃油与混动车仍是主流。这让长城、奇瑞等依旧保留多动力布局的企业获得了更大的腾挪空间。而这个时间节点上推出的“归元平台”，无疑是为全球复杂市场量身定制的一步棋。
1月16日，长城发布“归元”平台——全球唯一可兼容PHEV、HEV、BEV、FCEV和ICE五种动力的智能造车平台。穆峰说：“我们的动力选择不是赌注，而是尊重每一个不同市场和用户的选择。”
我曾在CES现场看到长城展出的“归元”平台模型，当时心里冒出的第一个念头是：这不止是一个造车架构，更像是一张走向全球的底牌。
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长城的全球布局在过去几年加速成形：产品出口170多个国家和地区，在东南亚、拉美、欧洲建立关键生产与营销基地。去年8月，巴西总统卢拉亲自为长城圣保罗工厂竣工站台——那一幕在社交媒体上刷屏，也让世界真正看见了中国汽车力量的“拉美故事”。
在泰国，罗勇工厂正在成为长城全球右舵车出口中心。2025年，长城在泰销量1.8万辆，创下五年新高。坦克系列、哈弗H6、长城炮皮卡几乎成为不同大陆上“最中国”的面孔。
魏建军曾直言：“海外市场验证了我们的技术路线。当你的产品足够硬核，就能跨越文化和地域差异。”这句话让我印象深刻——或许技术就是当下最通用的语言。
而今，长城甚至开始尝试从传统制造业向“全球化AI科技公司”转型。其在CES上发布的空间语言智能体大模型ASL，为汽车行业注入了新的脑力。CTO吴会肖透露，未来几年，长城将在东南亚、南美、欧洲、中东等市场布局更多的AI生态应用。到2030年，目标是海外销量突破100万辆。
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然而，长城也没有忽视一个更现实的问题——如何在销量之外，实现利润的增长。
1月14日，长城宣布调整2026年销量目标，从249万辆下调到不低于180万辆，但同时坚持“净利润不低于100亿元”的底线。这意味着他们要在效率、成本与利润之间找到新的平衡点。
“归元平台”正是那个支点。它通过“硬件原子化、软件标签化、AI调度原生化”的逻辑，打破了传统车辆平台的边界。其80%的零部件通用率、30%的研发周期缩短，以及自研的150多种核心零部件，将让制造变得更灵活、更有利润空间。
有人称它是长城版的“TNGA”，魏建军却认为，“它不只是技术升级，更可能成为全球制造业转型的一个样本。”这话听起来有点野心，但他有底气。
更有趣的是，归元平台所引入的AI智能大模型，已经把“懂车”变成了“懂人”。比如系统可根据驾驶环境自动预测风险、调整安全策略。那场景听起来有点像科幻电影，但如今已经变成长城的实验室日常。
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回头看，2016年的长城以107万辆站上自主品牌高峰。那是属于“哈弗H6时代”的辉煌。可十年后的今天，长城被吉利、比亚迪、奇瑞相继超越。有人说这证明魏建军太“理性”，也有人觉得他太“慢”。
也许吧，但归元平台的推出，明显让长城重新找回了那种“攥紧拳头”的冲劲。
魏建军曾经打趣说：“如果长城都赚不到钱，那可能中国车企都没法赚钱。”这话半是抱怨，半是真相。
眼下的他和他的团队，正在试图用“归元”的逻辑去突破销量瓶颈，也是在寻找一种新的长期主义：既能在商业上自洽，又能在技术上领先。
我想，这或许就是中国车企走向全球化第二阶段的样子——不再一味追求规模，而是要在更复杂的世界市场里，重新定义“盈利”、“创新”和“尊重”。
至于长城能否借此迎来新的拐点？或许需要时间来回答。但有一点我敢肯定：这个依旧“倔”的品牌，还没打算认输。
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