就在去年，中国汽车出口量已经连续三年稳坐全球第一的宝座，达到了832万辆。墨西哥这个北美国家，竟然在2025年超越俄罗斯，成了中国汽车出口的第一大目的地。这背后，远不止是简单的“卖车”那么简单。中国车企正从过去把整车运出去的“产品出海”，大步迈向一个更深入,更复杂的阶段“生态出海”。
2025年，光是新能源汽车的出口就达到了343万辆，同比猛增了70%。这可不是靠低价换来的。中国车企手里握着“三电”技术,智能座舱和智能驾驶这些硬核科技。大规模量产的三元电池，能量密度能做到每公斤300瓦时,驱动电机的最高转速能超过每分钟2万转。这些技术优势，让中国车在海外市场打破了以前“低价低质”的旧印象。现在智能座舱,高阶辅助驾驶这些功能，给海外用户带去了实实在在的科技感和便利。
光有技术还不够，得把车造到别人家门口去,中国车企出海的方式，早就不是单一模式了。整车出口当然还在继续跑量，“海外建厂”和“本地化组装”成了新的关键词。比亚迪在泰国,巴西,匈牙利都建了生产基地45,长安汽车在泰国的整车工厂也投产了,长城汽车在巴西的工厂竣工，在海外还有好几家CKD（全散件组装）工厂。
这么干的好处很明显，能躲开一些贸易壁垒，更能贴近当地市场，把供应链搞得更稳。甚至有咨询公司的报告指出，2024年中国电动汽车产业链企业的海外投资额，历史上第一次超过了国内投资。
中国车的足迹已经遍布全球，欧洲,中东,南美，到处都能看到中国品牌的身影。比亚迪的新能源车卖到了全球119个国家和地区10,奇瑞的车出口到了170多个国家和地区，海外销售网点超过1300家。这些车在海外卖得怎么样？2025年，比亚迪海外销量第一次突破100万辆，几乎占了它总销量的一半。
奇瑞的海外营收，在总收入中的占比一度接近一半。海外市场不光贡献销量，还成了利润的“聚宝盆”。像比亚迪，海外车型的终端溢价能比国内高出30%到50%，2025年三季度的海外净利润率甚至超过了国内。
墨西哥市场的故事，特别能说明中国车企出海遇到的机遇和复杂局面。墨西哥自己有成熟的汽车产业链，又靠着北美自由贸易协定，位置得天独厚。中国车企很早就盯上了这里，比亚迪2023年正式进入墨西哥乘用车市场，2024年就在当地卖了超过4万辆电动车和混动车。
美国对墨西哥加征关税，给高度依赖美国市场的墨西哥汽车业带来了巨大冲击9。工厂关停,工人失业的消息不时传来。就在这种背景下，传出比亚迪和吉利进入了收购一家日产-奔驰墨西哥工厂的最终竞标名单。
这座工厂设备成熟,配套完善，对中国车企布局美洲市场极具吸引力。墨西哥政府自己也很纠结。中资投资能带来急需的就业岗位,另一方面，又担心这会激怒美国，影响贸易谈判。这种地缘政治上的拉扯，成了中国车企在墨西哥乃至全球扩张时必须面对的挑战。
面对挑战，中国车企的办法是更深入地“融进去”。它们不再满足于只卖车，而是开始构建包括生产,渠道,服务在内的全链路生态体系。小鹏汽车在欧洲摸索出了直营,代理,“子公司+经销商”好几种市场模式，甚至还通过赞助挪威的自行车赛事来融入当地社区。零跑汽车和跨国车企斯特兰蒂斯合资成立公司，加速全球化。
就连跨国品牌也在变，奔驰在中国组建了庞大的本土研发团队，开发适合中国市场的智驾系统,奥迪和上汽合作开发纯电车型，缩短新产品进入市场的时间。这种合作与融合，让中国汽车产业的全球化故事，从单方面的“输出”，变成了双向的“共建”。
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