2026年2月，零跑汽车交出了开年首份答卷：全系交付32059辆，同比增长27.4%。
这个数据放在春节假期前置、购置税政策调整的淡季背景下，只能用“可圈可点”拉回点颜面。
即便如此，零跑在年初的内部信上，仍信誓旦旦地将全年销量目标从100万辆上调至105万辆。
做个简单的算术，从2025年的59.66万辆到2026年的100万辆，67%的同比增幅，意味着月均销量必须维持在8万辆以上。
这不仅是零跑成立以来最激进的扩张计划，也是造车新势力从未企及的高度。
在新能源购置税减半政策落地、市场竞争进入“深水区”的2026年，零跑冲刺百万辆，更像是一场必须跨越的“极限挑战”。
2026年1月1日起，实施了十年的新能源车全额免征购置税政策正式转为“减半征收”。
按5%税率计算，一台售价15万元的零跑C10，消费者需要多支付约6600元购置税。对于主打10-20万元价格区间的零跑而言，这个政策调整的冲击不容小觑。
1月份的市场数据已经释放出信号：新能源车市整体回调，燃油车出现反扑。零跑虽然同比增长27.4%，但环比去年12月的4.2万辆下滑明显。
更值得警惕的是，购置税减半的影响并非一次性消化，而是会贯穿全年。
当消费者的购车成本增加数千元，意味着零跑必须在价格策略上做出取舍：要么压缩利润空间，通过终端补贴消化政策影响；要么接受部分价格敏感型用户的流失。
零跑高级副总裁曹力曾多次强调“成本定价”和“保持14%-15%的合理利润”。但在政策红利退坡的背景下，如何平衡利润目标与市场份额，将是对零跑定价能力的持续考验。尤其是在10-15万元的核心走量区间，每一分钱的成本波动都可能转化为市场份额的此消彼长。
零跑2026年的产品规划堪称密集：5款全新车型及2款改款车型，A、B、C、D四大系列完成从6万元到30万元的全价格带覆盖。
其中，D系列旗舰SUV D19和MPV D99将定价于25万-30万元区间，直接挑战中高端市场。
问题在于：零跑长期以来在6万-20万元市场建立的“高性价比”品牌形象，能否支撑用户为25万元以上的产品买单？
这不是配置堆砌就能解决的问题。在25万-30万元区间，零跑面对的竞争对手是特斯拉Model Y、理想L7、蔚来ES6、问界M7——这些品牌已经用数年时间建立了相对稳固的用户认知和服务标准。
消费者愿意为这些品牌支付溢价，不只是因为配置，更是因为技术信任、品牌调性、服务体系构成的综合体验。
当然，零跑也有自信的打法，即“配置越级、价格降级”——D系列虽然定价25万-30万，但品质感对标50万-100万车型。
只是，这套打法在10-20万元市场屡试不爽，但在高端市场能否复制，存在很大不确定性。
高端用户对价格的敏感度较低，但对品牌溢价能力、技术领先性、服务体验的要求远高于入门市场。
有个很扎心的判断，零跑需要证明的不只是“D系列物超所值”，更是“零跑这个品牌值得我支付25万元以上”。
至少，智能驾驶是高端市场的核心竞争领域之一，而零跑仍处于追赶状态。
朱江明承诺“2026年对所有车型升级辅助驾驶至第一梯队水平”，可是，技术节奏的任何滞后都可能被竞争对手迅速放大。
在技术迭代以月为单位的智能驾驶赛道，追赶者的容错空间十分有限。
2025年，零跑成为新势力中最快实现盈利的品牌，全年毛利率提升至14%左右。
这份成绩单的背后，是全域自研带来的成本控制能力——核心零部件自研自制比例占整车BOM成本的65%，相比外购，拥有约10个点的成本优势。
但规模扩张与盈利水平之间，存在天然的对抗张力。
从60万辆到100万辆，意味着要在短期内实现近70%的产能爬坡和交付扩张。在这个过程中，至少三个因素可能侵蚀毛利率：
一是产能投资的刚性支出。新建工厂、扩充产线需要大量资本投入，这部分成本会在短期内摊薄利润。
二是供应链的稳定性成本。核心芯片、电池资源的持续供给是交付能力的生命线。在行业产能普遍紧张的背景下，确保百万辆级的供应链安全，往往意味着需要支付一定的“溢价”锁定产能。
三是渠道和服务体系的扩张成本。从现有1000多家门店支撑60万辆销量，到需要覆盖100万辆的渠道网络，服务体系的标准化建设和人员培训都需要真金白银的投入。
曹力表示“明年100万台的目标产能可以实现”，但也承认产能规划是“卡得刚刚好”。在“刚刚好”的产能边界上，任何供应链波动、物流延迟、良率问题都可能被放大为交付瓶颈。而一旦交付节奏被打乱，不仅影响单月销量，更可能引发用户信任危机。
全域自研是零跑的核心叙事。截至目前，零跑已实现三电系统、智能座舱、辅助驾驶等关键领域的技术闭环，核心零部件自研自制比例达到65%。
但在智能驾驶这个未来竞争的核心战场，零跑与第一梯队仍有差距。
零跑虽承诺“2026年对所有车型升级辅助驾驶至第一梯队水平”，但技术追赶从来不是线性过程。
毕竟，第一梯队也在持续进化，追赶者需要以更快的速度缩小代差，才能在用户体验层面形成真正的竞争力。
虽然说，人才流动、供应透明，意味着智能驾驶没有门槛。你想追，肯定是可以追上来的。
但是，技术投入与规模扩张之间存在资源竞争。研发资源是有限的，当企业处于百万辆规模的快速扩张期，大量精力和资源必然向产能、交付、渠道倾斜。
如何在保证交付的同时，还要保持技术迭代的速度，是对零跑组织能力的深层考验。
与Stellantis的合资，为零跑打开了“借船出海”的快速通道。
短短一年内，零跑国际将海外网点铺设至1700余家，进入超过35个国际市场。2025年海外交付量突破5万辆，2026年目标翻倍至10万-15万辆。
但这种模式的隐忧同样存在。利用Stellantis的现有渠道，意味着零跑在海外市场缺乏直接的品牌触达能力。用户接触的是Stellantis的销售网络，而非零跑的品牌体验中心。
在品牌认知尚未建立的阶段，这种模式确实可以快速起量，但长期来看，零跑需要在海外市场建立自己的品牌认知，而不仅仅是作为产品供应商存在。
合资模式的另一个风险在于利益分配。
Stellantis作为合作方，必然追求自身利益最大化。随着海外销量规模扩大，双方在渠道策略、定价权、品牌定位等方面的潜在分歧可能逐渐显现。
如何平衡合资伙伴的利益与零跑品牌的长期价值，需要精妙的博弈智慧。
从近60万辆到100万辆，不仅是产能的扩张，更是对企业组织能力的极限压力测试。
首先是人才梯队的支撑能力。百万辆规模的车企，需要与之匹配的管理体系和人才储备。研发、制造、供应链、销售、服务各个环节，都需要足够的专业人才支撑。在行业人才竞争白热化的背景下，如何吸引、培养、留住核心人才，是零跑必须面对的课题。
其次是决策机制的适应性。初创阶段的扁平化决策、快速响应，在规模扩张后可能面临效率瓶颈。当业务复杂度呈指数级上升，如何保持组织的敏捷性，同时建立必要的流程和规范，是所有成长型企业必须跨越的坎。
再次是供应链管理能力。百万辆规模意味着对上游供应商的议价能力增强，但也意味着供应链风险敞口同步放大。任何一个核心零部件供应商的产能问题、品质波动，都可能演变为交付危机。零跑需要证明自己具备世界级车企的供应链管理能力。
站在2026年的起点，零跑的百万辆目标早已超越了一家企业自身的销量诉求。
它是一场关于中国新能源车企能否从“性价比突围”走向“体系能力制胜”的范式实验。
政策退坡、品牌向上、技术追赶、组织进化——每一个维度都是硬仗。
零跑的优势在于：全域自研构筑的成本护城河、一汽和Stellantis带来的战略资源、密集产品矩阵形成的市场覆盖。
但这些优势能否转化为跨越百万辆的势能，取决于零跑能否在规模扩张的同时，守住盈利底线、完成品牌跃升、跟上技术迭代。
2026年，当市场从增量竞争转向存量博弈，当政策红利逐步退坡，零跑需要用一场漂亮的百万辆冲刺证明：“这家以“技术孤勇”为标签的企业，不仅有活下去的能力，更有成为世界级选手的潜力。”
百万辆，不是终点，而是一场更漫长征途的起点。零跑能否跨过这道门槛，不仅关乎一家企业的命运，也将为中国新能源车企的“向上突围”提供一个值得研究的样本。
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