曾几何时，韩系车在中国市场年销近200万辆，北京现代单品牌就能突破114万辆，稳居车企前五。而到2024年，韩系车在华总销量仅23.3万辆，市场份额不足1%，甚至不及比亚迪单月销量。这种断崖式下滑的背后，是韩国汽车在中国市场长达十年的节节败退。
与此同时，韩媒报道显示，中国汽车在欧洲市场高歌猛进，2025年市场份额已达6.1%，单月销量甚至超过10万辆，首次超越现代、起亚和丰田。一边是韩国品牌在中国市场溃不成军，一边是中国品牌在欧洲市场势如破竹，这种全球化反差背后，究竟隐藏着怎样的产业逻辑？
2016年是韩系车在华销量的巅峰时刻，北京现代年销114万辆，起亚达到65万辆，合计市场份额接近10%。然而好景不长，2017年成为关键转折点。受“萨德事件”影响，现代当年销量同比下滑27.8%，起亚跌幅更高达45%，合计丢失超60万辆市场份额。
但政治事件只是导火索而非根本原因。萨德事件已过去八年，其影响本应逐渐消退，然而韩系车在2024年却迎来新一轮暴跌，北京现代批发量同比下滑47.6%，成为该品牌全球降幅最大的区域。这表明，短期情绪波动终会平复，持续下滑必然源于产品本身的问题。
在2018-2022年中国新能源补贴政策与市场爆发期，韩国车企仍以燃油车改款为主，错失黄金窗口。当中国新能源汽车渗透率突破50%时，韩系车仍停留在“油改电”的初级阶段。IONIQ 5、起亚EV6等全球车型迟迟未引入中国，直到2023年才推出定价虚高的EV5和EV6，此时市场早已被比亚迪、特斯拉等品牌瓜分。
渠道萎缩进一步加速了恶性循环。2024年北京现代经销商从巅峰期的1000家缩减至200家，单店月均销量不足30辆。一位河北经销商坦言：“卖一辆伊兰特毛利不到3000元，修十辆车才能养活门店。”这种渠道崩盘直接导致品牌能见度骤降，消费者即使在购车时也难以将韩系车纳入考量范围。
以现代IONIQ 5与比亚迪海豹的对比为例，两款车型代表了截然不同的技术路线和用户体验。IONIQ 5虽然配备了800V平台和84千瓦时电池组，续航里程达570公里，但其在中国市场的定价高达30万元以上，且智能化配置本土化不足。
反观比亚迪海豹，基于e平台3.0 Evo全域800V碳化硅高压平台，搭载CTB电池车身一体化技术，配备DiLink智能座舱和DiPilot智能驾驶辅助系统。更重要的是，海豹的定价策略极具竞争力，直接瞄准20-25万元价格区间，形成了“配置拉满、价格亲民”的强烈对比。
在核心技术方面，韩系车最受诟病的是其对中外市场的区别对待。北美版索纳塔配备2.0T+8AT动力组合，而中国版却被减配为1.5T+7速干式双离合。售后服务同样存在“双标”现象：美国车主享受10年动力质保和免费保养，而中国车主只能面对缩水的保修政策和高昂的维修成本。
质量信任危机更是雪上加霜。菲斯塔在中保研碰撞测试中A柱弯折，北美版却获IIHS最高安全评级；2025年现代召回450辆伊兰特N车型，因高压燃油泵缺陷可能引发熄火。这些事件不断消耗着中国消费者对韩系品牌的最后一丝信任。
韩国车企长期奉行“重欧美、轻中国”的路径依赖。现代起亚集团将电动化主力投入欧美市场，并取得了可观成绩——2024年全球销量723万辆，稳坐世界第三。然而，这种资源倾斜建立在对中国市场节奏的误判之上：韩国车企认为新能源转型是渐进过程，低估了中国政策与市场双驱动下的爆发力。
本土化失灵是另一大硬伤。现代全球研发投入占比4.3%，但在华研发中心长期边缘化。2024年北京现代市场调研显示：中国消费者对8155芯片车机的需求率达73%，韩系车仍用联发科MT8666；车载微信、华为HiCar等本土化功能普及率不足20%。
供应链布局同样滞后。韩系车电池采购曾依赖韩国本土电池厂，而中国车企早已与宁德时代、比亚迪等实现深度绑定。当中国充电桩数量在2025年突破千万台时，韩国车企仍押注氢能源路线，忽视了基础设施快速普及带来的市场机遇。
品牌叙事失效则是更深层次的问题。韩系车仍强调“设计、可靠性”等传统卖点，而中国新势力主打“科技平权、民族自信”，更契合年轻消费群体的价值观变迁。在社交媒体时代，这种品牌话语体系的错位直接转化为市场声量的衰减。
韩国车企的溃败与中国品牌的崛起，共同勾勒出全球汽车产业格局的重构轨迹。中国车企通过本土市场锤炼技术、成本、效率，进而反攻欧美，形成“内卷外溢”效应。比亚迪Seal U在欧洲成为插电式混合动力车型销量冠军，MG的混合动力SUV HS位列欧洲十大最畅销插电式混合动力车之列，证明了中国品牌的全球竞争力。
相比之下，韩国车企的教训在于：单一市场溃败可能引发全球技术路线被边缘化。当中国品牌在800V超充、CTB技术等领域建立护城河时，韩系车在固态电池等前沿领域的研发已显滞后。这种技术代差一旦形成，将很难在短期内弥补。
若要重回中国市场，韩系车需突破三大壁垒：技术标签重塑、本土化重构、品牌信任修复。可能性存在于细分市场——若放弃“技术傲慢”，以合作换市场（如与中国电池厂、科技公司合资），或可找到立足之地。
起亚已将中国工厂转型为“全球代工基地”，2024年出口占比超60%，狮铂拓界返销欧洲单价达3.5万欧元（国内售价17.98万元）。这种“出口代工”模式虽能维持产能利用率，却无助于品牌重建。真正的突破口在于重新理解中国消费者，而非将中国视为廉价生产基地。
全球汽车产业已从“品牌导向”转向“生态竞争”，孤立策略注定失效。当比亚迪工程师蹲在车间改底盘时，现代高管却在首尔争论“中国用户不懂高级感”——这种认知差距，或许比任何技术代差都更难弥合。
在电动化、智能化的浪潮中，您认为韩国汽车还有机会在中国市场重拾辉煌吗？
全部评论 （0）