还记得去年年底，各大车企争相“兜底”购置税的热闹场面吗？ 广汽、赛力斯、小鹏等品牌纷纷推出补贴方案，承诺只要在12月31日前锁单，即便跨年交付，企业也会补上那最高1.5万元的购置税差价。
这看似是给消费者的年终福利，背后却是一场关乎生存的集体焦虑。 当持续近十年的购置税“全免”红利进入倒计时，车企们用真金白银的让利，试图稳住最后的需求窗口。
然而，这番热闹并未换来预期的年末“翘尾”行情，市场反而在政策切换的缝隙期显得格外冷静。 这不禁让人思考，当“政策驱动”的潮水逐渐退去，中国车市究竟在经历一场怎样的深刻变局？
这场变局的底色，是市场增速的显著放缓与存量竞争时代的真正到来。 2024年，我国汽车销量同比增长4.5%，已低于过去十年的平均增速。 有预测指出，未来数年内，国内汽车市场规模将基本稳定在2600万辆左右。
这意味着，市场空间的蛋糕已经基本划定，很难再像过去那样快速做大。 然而，分食这块蛋糕的玩家却依然众多。
数据显示，2024年我国销量排名前三的企业市场份额约为36.2%，前五约为53.1%；相比之下，美欧日市场的前三企业份额分别达到了44.2%、54.2%和70.1%，市场集中度远高于我们。 过多的经营主体挤在有限的市场里，“内卷”几乎成为一种必然。
于是，“价格战”成了最直接、也最残酷的竞争武器。 从2022年持续至今，这场没有硝烟的战争在今年有愈演愈烈之势。 据不完全统计，今年前4个月降价车型超过60款，5月更是激增至百余款，部分车型降价幅度超过5万元。
恶性竞争的恶果是立竿见影的。 行业利润率从2022年的5.7%一路下滑，今年5月甚至下探至4%以下的极低水平，与过去7%左右的水平相去甚远。
整个行业陷入了“增量不增收、增收不增利”的怪圈，众多整车企业盈利能力持续承压，部分经销商更是陷入“量增利减”的困境。 当降价挤压了利润，企业用于技术创新和品质提升的投入就难免受到影响，这反过来又加剧了产品的同质化竞争，形成了一个难以跳出的恶性循环。
更深层的问题在于创新动力的不足。 一方面，颠覆性的原始创新需要巨大的资金和时间投入，且风险极高，这让许多弱势企业望而却步。 另一方面，头部企业深陷“价格战”泥潭，利润受损，其投入研发的意愿和能力也在下降。
一些具备突破性的创新技术，其产业化过程往往不顺畅，周期难以预估，高昂的资金成本和机会成本也客观制约了企业的创新步伐。 创新不足导致大家的产品越来越像，只能在配置和价格上做文章；而同质化竞争又进一步遏制了创新的空间和回报预期。 这种局面，与政策制定者希望通过技术门槛引导产业升级的初衷，似乎背道而驰。
事实上，政策本身也在进行一场“温和的撤退”。 新能源汽车购置税减免政策将延续至2027年底，但减免力度从2026年开始分年度退坡，即从“免征”调整为“减半征收”。 同时，享受减免政策的技术要求也在动态提高，例如对整车能耗、续驶里程、电池能量密度等指标提出了更高要求，并新增了低温性能等考核维度。
这清晰地传递出一个信号：政策支持将从“普惠”转向“择优”，旨在倒逼企业提升技术水平和产品质量。 然而，在市场需求整体放缓的背景下，政策退坡带来的成本上升，与激烈的价格竞争相遇，让车企的处境更为复杂。 年末车企集体“兜底”购置税，正是这种复杂心态的集中体现——既想平稳过渡，又怕在竞争中掉队。
消费者的心态也在发生变化。 以往在优惠政策到期前，市场常会出现“末班车”式的抢购潮，形成年末翘尾行情。 但今年情况有所不同，更多车企承诺为明年初交付的车型兜底购置税，让消费者无需急于在年底提车，购车的紧迫感大幅降低。
加之部分地区收紧了以旧换新补贴，进一步加剧了观望情绪。 有高达80%的经销商认为11月的市场表现未达预期。 这或许说明，经历了多年的市场教育和产品洗礼，消费者正变得更加理性，他们不再仅仅被政策优惠和短期促销所驱动，而是开始更加关注产品本身的技术性能、品质以及长期的用车体验。
行业的监管者和组织者已经注意到了无序竞争的危害。 中国汽车工业协会等机构发出倡议，明确反对“内卷式”竞争，呼吁企业严格遵从公平竞争原则，不以低于成本的价格倾销商品。
工业和信息化部也表示，将加大整治力度，加强产品一致性抽查，并配合开展反不正当竞争执法。
专家和行业人士则从更多维度提出建议，例如加强行业自律与政府监管的协同，引导企业以更高格局看待产业变革；或建议车企建立理性竞争机制，政府强化底线管控，行业组织提升供需预警能力等。 这些声音都指向同一个方向：中国汽车产业，特别是新能源汽车，作为新质生产力的代表，其健康发展不能建立在恶性价格战和内耗之上。
从更宏观的消费市场来看，汽车消费也面临着结构性挑战。 居民部门的资产负债表变化影响着消费能力，家庭债务占GDP的比重从2015年的38%升至2024年的60%，偿债压力挤压了消费空间。
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