有一次，在英国某汽车电视节目中，你可能听说过的《Top Gear》三位主持人中的两位——杰里米·克拉克森和理查德·哈蒙德——曾盛赞“一些真正伟大的蓝旗亚汽车”。虽然蓝旗亚有时会因为可靠性（或者说缺乏可靠性）而在汽车界沦为笑柄，但我们不能否认这个品牌对汽车界的影响。
从真正的创新，例如世界上首批量产V6发动机之一（1950年搭载于蓝旗亚Aurelia车型），到由037、Stratos和Delta Integrale组成的所向披靡的拉力赛王朝，蓝旗亚在汽车史上留下了浓墨重彩的一笔。它们或许并非总是那么可靠，但却魅力十足，而且驾驶体验往往也相当不错。
2000 年代，蓝旗亚几乎被彻底抛弃，严重依赖平台共享——先是与菲亚特车型共享，后来是基于克莱斯勒平台的换标车型，最近则与标致 208 等车型共享 Stellantis 硬件。然而，在菲亚特不再看好蓝旗亚的潜力之前，他们获得了最后一次机会，以 Thesis 车型席卷豪华车市场。
论文的由来
Thesis，作为蓝旗亚最后一款真正意义上的轿车，其设计灵感可以追溯到1998年都灵车展上亮相的Dialogos概念车。有趣的是，菲亚特也在同一时期的都灵车展上展示了Multipla车型。Dialogos是一款惊艳全场的豪华轿车，拥有对开式车门和流畅的车身线条，其设计灵感源自令人叹为观止的Aurelia。
当然，量产车的问世还需要几年时间，但在此之前，一辆几乎完成的原型车——也就是后来的Thesis——在2000年的大禧年期间被赠予了教皇。最终，量产版蓝旗亚Thesis在2001年日内瓦车展上首次亮相，其内饰则在同年晚些时候的法兰克福车展上展出。
Thesis一亮相就明确表明它不走寻常路，保守稳妥的设计并非设计师的首要考量。毫不夸张地说，它的设计非常独特。有人爱它，有人恨它，但它鲜明的个性毋庸置疑。小巧的前大灯、纤细的尾部造型（灵感源自尾鳍）、修长的尾灯，以及对Dialogos概念车的借鉴，都让Thesis脱颖而出。这种独特性既有褒贬之分，也有褒贬之情。
除了试图用时尚造型吸引消费者放弃德国车之外，Thesis 的售价也低于竞争对手。但你必须深入了解才能发现蓝旗亚对这一切究竟有多认真。
完全定制的平台
平台共享无疑是目前汽车行业最常见的做法。大量车型都共享同一个平台，这既节省了工程成本，又能让汽车制造商高效地扩充产品线。讽刺的是，Stellantis 至今仍然深受其害。
蓝旗亚意识到，这还不足以满足Thesis的需求。因此，他们投入数百万美元开发了一个专属平台，该平台仅供Thesis使用，不会用于其他任何车型。虽然之前的蓝旗亚豪华轿车Kappa与阿尔法·罗密欧166共享部分基因，但Thesis虽然使用了菲亚特集团内部的独特平台，仍然沿用了菲亚特集团的发动机，并在合理的情况下共享了其他车型的零部件。
这使得Thesis车型独一无二，正如一位车主告诉我的那样，这也意味着其动力传动系统的维护和维修成本非常高昂。不过，蓝旗亚在动力系统方面最终还是找到了解决办法，与其他菲亚特旗下的车型共享动力系统。该车配备了多种五缸柴油和汽油发动机，以及两款来自阿尔法·罗密欧24气门“Busso”V6系列的汽油V6发动机（3.0升和3.2升），这两款发动机与传奇的阿尔法·罗密欧Busso发动机有很多共同之处。
未能达到预期的巨大成功
尽管据报道投资额高达约4.05亿欧元，董事会也持乐观态度，但蓝旗亚Thesis车型最终还是未能获得市场认可。即使它拥有更低的起售价和大胆的设计，也根本无法与德国车，甚至是日本车竞争。
首先，早期车型的性能表现不佳，尤其是早期的柴油发动机，对于这样一款庞大而沉重的汽车来说动力严重不足。此外，它主要在左舵驾驶市场销售，这限制了它在英国等国家的市场占有率，意味着一些海外市场无法从中分一杯羹。
蓝旗亚在Thesis车型首次发布时曾预测年销量约为13,000辆，但这显然过于乐观。事实上，从2001年到2009年整个生产周期内（该车型于2002年开始销售），蓝旗亚仅售出了16,000辆Thesis 。
最后一款正统的蓝旗亚轿车
当时很少有人意识到，这将是最后一款真正意义上的蓝旗亚轿车，或者至少是最后一款由菲亚特深度参与打造的车型。在Thesis之后，到了2000年代末期，菲亚特认为蓝旗亚已经不值得再投入精力。后来的蓝旗亚车型大量采用菲亚特集团的平台和零部件，而蓝旗亚的其余产品线则被换标的克莱斯勒车型所占据。更令人困惑的是，在英国，基于菲亚特平台打造的蓝旗亚车型也以克莱斯勒的品牌销售。
Thesis 无疑是汽车史上一个颇为奇特的篇章，如果蓝旗亚的发展轨迹有所不同，它本可以成为豪华车界的绝对王者。或许2020年代将迎来蓝旗亚的复兴……前提是该品牌能够再次证明自己有能力打造真正独树一帜的车型——即便如今的车型与标致208等车型共享Stellantis的底盘。
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