说实话，这汽车圈子，有时候比八卦小报还热闹。
你瞅瞅现在这市场，满大街的销售顾问，嘴皮子溜得跟抹了油似的，天天跟你吹什么“全场景覆盖”、“多档位DHT，怎么开都省油”。
听着是挺唬人，感觉这玩意儿是集大成者，油车电动车的好处它全占了。
可我这十年老司机，跑了无数趟车评现场，跟你说句掏心窝子的话：这多档DHT，它就是个“尴尬的存在”。
你说它技术先进吧，确实挺复杂，好几层齿轮在那儿倒腾，跟个小型的变速箱似的。
可这复杂劲儿，换来的那点儿省油优势，根本不值当。
你想想，那些头部车企，吉利、长城、奇瑞，他们现在都在干嘛？
你翻翻他们的新车发布会，悄摸摸地，主力都往增程式那儿跑。
这不就说明问题了嘛。
多档DHT的销量，连人家单档DHT的零头都够不着，这市场用脚投票的结果，比谁的PPT都实在。
前几年还挺热闹，这会儿，大家心里跟明镜似的，这技术路线，有点跑偏了。
这多档DHT，说白了，就是想用油车那套逻辑，去解决电动车的问题。
它加了好几个档位，无非就是想让发动机在不同速度下，都跑到最舒服的那个转速区间，省点油。
可问题是，它本质上还是个“混动的变种”，不是纯粹的电动化。
你一换挡，那“咔咔”的，虽然技术上说能优化，但在我这儿老北京的耳朵里，跟纯电的丝滑比起来，那是天壤之别。
纯电车，那叫一个安静、平顺，你坐着跟坐滑梯似的，哪个舒服？
再说了，这玩意儿复杂，成本就高。
我听说，这多档DHT的制造成本，能比单档的贵上百分之二十甚至更多。
贵就算了，它还爱出毛病。
你问问修车的师傅，那故障率，比单档的高出好几倍。
这就怪了，你花大价钱买回来，图个高速能省那么一丁点油，结果呢？
天天担心变速箱出问题，这不就是花钱买罪受吗？
咱们再来看看增程式，这玩意儿就简单粗暴，也聪明得多。
它压根儿就不想让发动机去“干活儿”，发动机的任务就是老老实实地当个“发电机”。
车子跑起来，全靠电机。
这就叫“电驱为主，发动机为辅”。
发动机累了，或者电量低了，它才出来充充电。
你想想看理想，问界，人家那销量跟坐了火箭似的。
理想M7一出来，订单唰唰地就来了，问界M9也是，这不就是市场给的答案吗？
2024年，增程式卖了上百万辆，增速都快赶上翻倍了。
为啥？
因为人家成本控制得好，研发效率高。
增程式可以跟纯电车型共用一套架构，开发起来快，迭代也快。
多档DHT呢？
它就是个独立山头，跟纯电的车子没啥协同性，跟不上时代这节奏。
这事儿，说到底，还是技术路线的选择。
多档DHT像是给电动化时代，硬生生加了个“油门”和“离合器”，总觉得别扭。
而增程式，它就是坚定地往电动化走，但又给那些怕跑长途的人留了条后路。
现在电池技术发展快得吓人。
以前增程式的电池小，纯电跑个两百公里就歇菜了，长途确实得加油。
可现在呢？
八十度的电池不是梦，纯电跑个四五百公里，日常通勤基本不用开发动机。
你下班回家一插电，第二天跟新的一样。
这才是电动化的正确打开方式。
那些曾经挺多档DHT的车企，现在也回过味儿了。
吉利把星越L的混动版改名叫“增程电动版”，领克也说自己的EM-P是“超级增程电动方案”。
大家心里都清楚，增程式才是能打的。
多档DHT这技术，可能也就剩下在那些硬派越野车里，有点独特的用武之地，但对于咱们普通老百姓日常开的车，它就是个摆设。
你说，这车子买回来是干嘛的？
不就是图个省心、开着舒服吗？
增程式给你的体验，更接近纯电，平顺，安静，还能解决里程焦虑。
随着电池成本越来越低，充电越来越方便，这增程式的生命力，比多档DHT强悍多了。
这牌子，谁输谁赢，市场早就看明白了。
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