特斯拉FSD在中国能不能用的问题又因一份官网地区名单被推向了舆论中心。
有车主发现，在特斯拉北美官网更新的FSD订阅服务开放地区里出现了美国、加拿大、澳大利亚、韩国、荷兰和丹麦等12个市场，但是没有中国。此前中国也出现在特斯拉公布的有关地区名单中，这样的变化使已经支付约6.4万元选装费用的部分车主感到不安。
但这次争议的关键并不是“中国被彻底排除”，而是在于特斯拉官网上存在两个不同的说法：一个是针对可以订阅FSD的市场，另一个是针对功能适用或者技术布局地区的。由于目前中国没有开放FSD订阅服务，所以并没有出现在订阅名单中，并不等于车辆已经具备正式使用条件，也不能直接推导出FSD已经获准进入中国。
特斯拉随后回应称，“上海数据中心撤离”“对接团队全部撤走”等说法是错误的，相关数据中心还在运作中，并且已经就恶意造谣问题向公安机关报案。
这就说明了上海本地的数据和研发布局并没有因为名单变化而被官方确认终止。但是由于数据中心仍然在运转，所以不能因此就认为FSD已经完成了对中国市场的审批，更不能因此认为车主支付的选装功能可以立即启用。
从技术路径上讲，特斯拉FSD依靠大量的车辆数据持续训练模型。车辆采集的道路影像、行驶轨迹和路况信息要进入训练体系中，在经过不断的迭代之后再由软件更新推送到车辆端。该模式依靠全球数据协同来完成，也依靠频繁的软件升级来实现。
但是在中国汽车数据以及地理信息的采集、处理以及自动驾驶系统控制方面的要求更为严格。有关车辆行驶过程中的各种信息和环境情况的数据，在企业全球统一的情况下也不能随意流动；如果确实需要跨境的话，还要经过相应的安全评估、合规程序等。
这就使得特斯拉原本的全球化技术闭环受到现实因素的影响。中国车辆数据要在中国境内处理，算法训练、功能测试、软件更新都要符合本地监管的要求。即使特斯拉已经建设上海数据中心并推进本地化训练能力，仍然需要解决数据使用、算法评价、功能备案以及责任认定等一系列问题。
另一个难点就是产品定位。特斯拉在海外长期使用Full Self-Driving的名称，在中国市场对于自动驾驶辅助功能的宣传、责任边界以及驾驶员义务都有明确的规定。车辆可以提供更高级别的辅助驾驶能力，但是驾驶员仍然要保持注意力并且承担相应的责任，企业不能把辅助驾驶包装成无需接管的“完全自动驾驶”。
软件升级不是像海外市场那样想推就推。自动驾驶功能属于行车安全问题范畴，重大版本更新一般要经过测试、评估、备案等程序。特斯拉依靠高频OTA快速迭代的方式，在进入中国之后必须适应本地流程，这就会影响到功能上线速度，并且可能会改变原有的产品节奏。
至于特斯拉纯视觉和端到端技术路线能否完全适应中国道路环境，还需要通过实际测试来证明。在中国城市道路上存在着人车混行、非机动车穿行、施工改道以及道路标识变化等情形，北美积累的数据不能直接替代本地的道路数据。技术方案能否运行是一回事，能否稳定、合规地运行又是另一回事。
因此官网名单的变化更像是对产品状态的重新分类，并不是FSD入华问题的最终答案。暴露出的是车主对于功能交付时间不确定的问题以及特斯拉全球统一模式与中国本地监管要求长期磨合的结果。
特斯拉是否会继续推进中国市场，答案大概率是会的。但是继续布局和正式开放之间存在着数据合规、功能审批、道路测试、责任规则等各个环节的差别。只要这些问题没有完成闭环，官网名单怎么调整都不能视为FSD已经进入中国市场的信号。
就特斯拉而言，中国的市场门槛从来不是把一套海外软件翻译成中文这么简单的事，而是要把技术架构、数据处理和商业承诺这三个部分都重新适应当地规则。对于消费者来说，在功能尚未正式开放前选装承诺与实际交付之间的差异也应该被看作是更大的问题。
