比亚迪研发人员年薪涨22%背后：当一家车企把热效率做到46.06%，王传福说的反内卷或许不是玩笑

比亚迪研发人员年薪涨22%背后：当一家车企把热效率做到46.06%，王传福说的反内卷或许不是玩笑

去年底一个做研发的老同学突然约饭，见面就说自己年底多拿了好几万，我还以为他跳槽了。结果人家笑着说没动窝，是公司给涨的。这老兄在比亚迪混了快十年，前些年也抱怨过强度大待遇一般，没想到2025年下半年开始，基础工资直接往上提了一大截。后来才知道，这次调整覆盖了三十多万人，研发岗平均涨幅22%，就连一线工人都涨了15%。要说这两年车市什么最卷，价格战算一个，用人模式大概也算一个。能在这种环境下大规模涨薪，多少有点反常识。

说实话，刚听到消息时我也觉得挺意外。毕竟这几年汽车圈的日子大家都看在眼里，降价、促销、亏本卖车的新闻没断过。但仔细一想，比亚迪这么干似乎又有点道理。你看它去年第三季度的财报，人力成本确实涨了18.3%，但净利润率还能保持在6.3%左右。这个数字在当下的新能源车企里已经算不错了。光看表面可能觉得就是公司有钱任性，但往深了看会发现，支撑这次涨薪的或许不是单纯的财务账面，而是一套相对完整的技术和成本控制体系。

先说技术这一块。比亚迪的刀片电池2.0据说体积能量密度提到了420Wh/L，成本压到了0.28元一瓦时。这个价格比行业平均水平低了不少。怎么做到的？一方面是工艺改进，叠片加干法电极一体化搞下来，效率上去了；另一方面是自己在青海、四川建了锂资源基地，原料成本能控制住。电池这东西本来就是电动车最烧钱的部分，把这块成本降下来，整车利润空间自然就出来了。

动力系统也类似。他们的DM5.0混动发动机热效率做到46.06%，这个数字在量产汽油机里已经算是天花板级别了。热效率高意味着油耗低，秦PLUS DM-i那个亏电油耗2.9升的成绩确实有点离谱。关键是这套系统的零部件国产化率超过95%，制造成本比上一代又降了快20%。你品品这个逻辑：技术上去了，成本下来了，市场份额还能稳住，钱自然就有了着落。

还有个容易被忽略的点是芯片。比亚迪的IGBT芯片已经做到第六代，良品率98.5%，成本比用英飞凌的方案便宜三成多。电控系统这块原本是外资品牌的地盘，现在全栈自研下来，单车电控成本能省一千多块。别小看这一千多，放在百万量级的销量上，一年就是十几个亿的差额。这些钱流到哪儿去了？员工薪酬大概是个不错的去向。

当然，光有技术还不够，还得有销量规模。比亚迪去年1到11月DM-i车型卖了120多万辆，海外市场也在提速，泰国、匈牙利、巴西的工厂陆续投产，海外单车毛利率能到22%，比国内高出不少。这种全球化布局多少能缓解一点国内价格战的压力。有了海外市场的利润缓冲，企业在薪酬调整上可能就不会那么紧绷。

除了卖车，比亚迪还有些“副业”收入。碳积分交易一年能收二十多个亿，光伏基地的绿电交易也有将近十个亿进账。这些钱虽然占净利润比重不算特别大，但关键时候能起作用。再加上自营充电桩的服务收入，一年也有十几个亿。多条腿走路，财务上就不会被单一业务牵着鼻子走。

说到底，敢涨薪的底气大概来自两方面：一是技术自主带来的成本优势，二是多元化收入分散了风险。这两样东西结合起来，才能让企业在行业普遍焦虑的时候还有点闲钱搞激励。当然，这种玩法不见得适合所有车企。你没有足够的技术积累，没有规模效应，没有全球化布局，可能连第一步都迈不出去。

前两天又碰到那个老同学，问他现在工作状态怎么样。他说钱多了心里踏实一些，团队氛围也好了不少，以前总想着跳槽，现在倒是没那么急了。我突然想起王传福那句话：“反内卷不是口号，而是要让员工有尊严地创造价值。”这话听着像鸡汤，但落到实处可能就是工资条上多出来的那几位数。

汽车圈这两年确实够卷的，价格战打得天昏地暗，企业苦、员工累、经销商难。但或许换个思路，技术突破加上成本控制，再配上合理的利润分配机制，内卷未必是死局。只不过这条路走起来没那么容易，需要时间、投入和一点运气。比亚迪这次涨薪能不能成为行业标杆还不好说，但至少证明了一件事：在价格战之外，可能还有别的活法。