2025年7月，沈阳航天三菱正式更名为“沈阳国擎动力科技”，这背后意味着三菱在中国最后一家发动机合资企业的终结。追溯两年前，广汽三菱已经解散，长沙工厂被广汽集团以象征性的一元收购，同时承担全部债务。到这里，三菱在中国经营了近四十年的制造体系彻底清零——2023年整车业务结束，2025年发动机业务也画上了句号，没有留下一丝退路。
早些年的三菱颇有威风。1997到2008年间，那台4G18发动机几乎装满了国产SUV和家用轿车，比亚迪F3、奇瑞QQ等车型的走红，都与它密不可分。但问题也埋在这里，三菱始终握紧核心技术，ECU代码只字不漏，升级不授权，维修手册也严防死守。国内车企只能把发动机“拆开重画”，像研究一个黑盒子般摸索。这并不是能力的问题，而是对外封闭的姿态——他们从未打算让别人真正掌握技术。
进入2012年，广汽三菱凭欧蓝德撑起销量巅峰，2016年卖出14.4万辆。然而此后六年，新产品几乎空白，到2020款欧蓝德依然是7英寸小屏、物理按键空调、没有CarPlay——而同样时期的哈弗H6已经普及L2级辅助驾驶。消费者的眼睛是雪亮的，销量迅速腰斩，2022年仅剩3.36万辆。
新能源的浪潮扑面而来，三菱却像个慢半拍的跑者。2019至2022年间，他们只是将埃安V换个标，命名为“阿图柯”，却在续航虚标、系统卡顿、售后缺位中败下阵来，全年销量只有800台。与此同时，比亚迪刀片电池量产，长城发动机热效率超过40%，而三菱还在说“燃油车还能活十年”——这句话更像是对自己的安慰。
更讽刺的是，三菱留下的工厂，如今在别人手中焕然一新。长沙基地成了广汽埃安新能源核心工厂，自动化率高达95%，年产20万辆纯电SUV；沈阳的发动机车间变成新能源电机和电控产线，产能利用率突破110%。那些曾经舍不得改的设备、人才，如今全被本土企业盘活。你不愿改变，别人就自己动手；你不肯给机会，别人就找自己的路。
反观其他日系车企，丰田将中国研发中心升级为全球技术枢纽；日产让启辰独立研发纯电车型，决策权直接下放。而三菱在雷诺-日产-三菱联盟中的地位逐渐边缘化，全球销量跌去两成，负债率高达八成。它真正的问题，并不是技术能力，而是心态——始终站在高处，认为中国只能模仿，不能制定规则，结果今天，中国车企已不再跟随，而是在自写标准。
曾被看轻的逆向研发团队，现在有人在做800V高压平台，有人优化域控制器，有人独立编写智能驾驶算法。沈阳国擎动力的工程师中，不少曾是航天三菱的骨干，只不过如今的产品和三菱再无关联。厂房依旧，设备依旧，人员差不多，但方向彻底转了弯。三菱离去时既没带走技术，也没留下信任，只留下一具“空壳”，被注入新的灵魂。
夜色下，长沙的生产线依然灯火通明；沈阳的电机测试间三班连轴转。那些镶嵌着三菱标志的牌匾早已拆除，新的LOGO挂上去时，没有人再拍照纪念。这件事说白了很简单：你不愿并肩向前，别人就不会等你。
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