前言
在2025年7月的一份判决文件中，法院为广汽菲克长达十五年的合作关系划上了句点。这家曾经年销量超过22万辆、促使消费者愿意加价排队购买的汽车制造商，最终因资产不足以偿还债务且没有重组的前景，不得不正式宣布破产。
截止清算阶段，其整体资产的市值只有约19.15亿元，而已申报的全部债权总额则接近117亿元，资产远远不足以弥补债务差额，债务缺口巨大难以弥补。
从鼎盛到暂停，仅用了不到五年时间；从辉煌合作到黯然退出，仅经历了十五年，广汽菲克的终结从未属意外，而是多重难题累积带来的必然结果。
国产化的Jeep品牌
回溯至九年前，彼时的广汽菲克处于巅峰时期，年销量达到22.23万辆，成为当年增长速度最快的合资汽车制造商之一。自由光的月销量轻松突破一万辆，指南者与自由侠则稳坐各自细分市场的领先位置。
这段辉煌的起步归功于2015年Jeep品牌在中国实现本土生产，精准抓住了中国SUV市场每年保持40%左右增长速度的黄金发展时机。
Jeep坚持刚性越野的品牌形象，成为其占领市场的关键优势。国产自由光配备的Active Drive四轮驱动系统，能够在极短的0.1秒内实现两驱和四驱模式的切换，适应多达17种不同的驾驶环境，甚至可以满足车主在沙漠中征服的挑战。
广泛流传的广告语“不是所有吉普都叫Jeep”，彰显了该品牌深厚的二战军用车历史底蕴，为其注入了“自由、探索”的精神内核，展现出独特的吸引力。
2016年的调研数据显示，超过78.18%的自由光车主对其外观造型表示最为满意。那时，经销商网络密布，购买时加价提车的情况屡次发生。即使长沙工厂全力生产，市场上的车辆依然供不应求。
谁曾预料到这场辉煌盛典的转变会如此迅速且激烈，2018年央视“3·15晚会”的曝光，直截了当地揭露了Jeep的质量隐患。
广汽菲克品牌下的自由光等车型，存在着2.4升发动机燃油消耗过快的问题，百公里油耗高达1.5升，严重时甚至可能导致行驶途中熄火。比起这些质量缺陷，更令人担忧的是企业在面对危机时表现出的轻率态度。
问题曝光后，制造商不仅没有深入查明根本原因，也未提出全面的解决措施，而仅采取“免费补充机油”的权宜之计应付了事。这种做法引发车主的嘲讽，甚至调侃称其为“买发动机送机油”。
这种敷衍的态度导致投拆数量急剧上升，而正式召回的行动却推迟了整整两年，严重耗损了消费者的信任。汽车行业的独立分析师曾科直言不讳指出，这种推责应付的做法使广汽菲克的信誉基础彻底崩塌，成为品牌难以修复的伤痕。
在此期间，经销商的库存比例激增至17，85%的销售渠道出现亏损，销售业绩也出现急剧滑落，到了2018年，销量已骤降至12.5万辆，缩水了一半。
争议频发
产品的质量问题尚未彻底解决，品牌定位的方向迷失又带来新的困扰。为了扩大规模，广汽菲克不得不让Jeep偏离其传统的硬核越野核心领域。
国内制造的车辆逐步转向城市家用SUV的方向，设计与调校更偏向于舒适体验，此举却使象征纯正越野血统的牧马人和大切诺基被排除在外，国产化进程也未见推进。
其后，“硬派”标签逐渐减弱，越野兴趣者陆续退出市场；在以家庭为主的市场领域，由于可靠性不及丰田和本田，加之性价比无法超越自主品牌，导致品牌陷入左右为难的尴尬局面。
产品更新缓慢的情况进一步推动了其衰败，在2017年的销售高峰期，广汽菲克整整一年没有推出任何新车型，错失了SUV市场关键的发展时机。
据内部消息人士透露，海外总部的审批流程繁琐且时间长，产品规划委员会每年只举行两次会议，受到这一制度的影响，仅一款车型的升级改造便被延误了整整三年。
当哈弗、吉利等自主品牌通过频繁更新和丰富配置赢得市场份额之时，Jeep依然依赖传统车型，缺乏先进的智能配置和联网功能，与当前消费者的需求之间的差距逐渐扩大。
股东之间的内部纷争也严重削弱了企业的活力。在2020年至2021年间，广汽集团与Stellantis集团分别注入了40亿元资金，实施了“One Jeep”渠道整合计划，意图扭转颓势，但此时双方合作的基础已完全崩溃。
2022年1月，Stellantis集团单方面宣布将持股比例从50%提升至75%，旨在实现全面掌控决策权。面对这一举动，广汽集团立即反驳，称此行为“未经我方同意”，导致双方的矛盾彻底暴露在公众视野中。
股比争夺的背后，折射出双方在战略上的根本差异，Stellantis集团意在通过控股来巩固海外的决策主导地位，而广汽集团的战略重点则早已转向自主品牌的发展方向。
自2020年广汽埃安开始独立运营以来，新能源产业成为其主要的发展重点，那时，广汽菲克的年度销量仅为4.05万辆，占集团总销量的不到2%，自然无法获得大量的资源支持。
一代SUV霸主宣布破产
在新能源热潮席卷中国汽车市场的关键时刻，广汽菲克的反应缓慢几乎成为致命的弱点。自2018年起，像比亚迪等自主品牌全面投入电动化研发，而广汽菲克仍将九成的研发资源集中在传统燃油车领域。
最早推出的新能源车型指挥官PHEV直到2021年才临时上市，但因续航能力夸大、充电兼容性欠佳等缺陷，年销量不到一百辆，成为行业内的笑谈。
2022年，中国新能源车的市场占比突破30%，与此同时，广汽菲克长沙工厂的产能利用率已降低到不足1%。自当年三月起，工厂的产量与销量多次归零，生产线基本处于停产状态。
2022年11月，广汽菲克正式提出破产清算申请，长沙工厂作为主要资产成为焦点。这座设计产能为16万辆且投入巨大工厂，起拍价格从19.15亿元逐步下调至9.92亿元，经过五次流拍后，仍无人出价。
业内专家指出，该工厂的设备主要适用于燃油车生产线，将其改装成新能源车间需投入数十亿元。对汽车制造商来说，自己新建一座智能化的新工厂可能更具经济效益，而现有设施最终可能会被搁置不用。
大约77万名国内Jeep车主可以说是最为受害者，尽管Stellantis集团承诺通过进口渠道来保证售后服务，但配件短缺以及维修保障条款的更动已经屡次发生，车主们只能无奈地面对许多难题。
很多车主在进行维护保养时，不得不前往汽车配件市场寻找拆解件，比如指南者的半轴总成，其价格比当年的官方售价高出约三成。与此同时，二手车市场的状况更是令人难以接受，令人心生惋惜。
一辆三年车龄的自由光，挂牌价格为八万元却无人询问，卖家甚至将价格下调到四万五千元但仍觉得占据空间。原本以十五六万元购入的车辆，如今的残值几乎减半，令人倍感惋惜。
回顾广汽菲克的发展历程，从2010年开始，广汽集团与菲亚特集团共同出资建立合资企业，股比为5050，到2014年更名为广汽菲克，并着重推进Jeep的国产化项目，再到2017年达到顶峰后逐步走向崩溃，其根本原因在于三重断裂。
与用户期待脱节，忽视品质问题导致声誉受损；与投资者战略不一致，内部纷争耗费资源错失转型良机；与时代潮流脱节，固守燃油车，错失新能源发展的重大机遇。
广汽菲克的倒闭，反映了中国汽车市场格局变动的一个缩影。随着自主品牌在电动化和智能化方面的崛起，以品牌声望和合资身份依赖的时代，已经逐渐退出历史舞台。
结语
目前，广汽菲克在长沙的制造设施已由广汽埃安接管，并被改造为新能源汽车的生产基地。在同一厂房中，新能源车型正在全速生产，与过去燃油车辆的生产线形成了鲜明的对比。
尽管Jeep品牌依然以进口方式运营，但在国内自主生产的辉煌已成为过去。这一从哄抢涨价到破产负债的闹剧，给予行业深刻的反思。中国汽车市场从未缺少热情，缺乏的是对市场的敬畏以及顺应趋势的理性与执行力。
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