当标致508L月销仅121台的数字在汽车圈引发热议时，大多数人可能还觉得这只是一款车型的失败。但当这个数字与另一个更加震撼的数据并列时，问题的本质才真正显露——它的母公司，全球第四大汽车制造商Stellantis集团，在2025年交出了一份净亏损高达223亿欧元（约合人民币1800亿元）的财报。
这两个数字就像硬币的两面：一面是市场层面的惨淡表现，一面是财务层面的惊天巨亏。它们看似孤立，实则同根同源——都指向了同一个战略失误的深渊。这不仅仅是法系车的溃败，更是一家跨国巨头在全球汽车产业变革中战略全面失当的写照。
223亿欧元的亏损是什么概念？换算下来，这家全球第四大汽车制造商在2025年每天净亏损约5亿元人民币。更让人震惊的是，这是Stellantis集团自合并成立以来首次出现年度亏损，曾经带领公司合并的首席执行官唐唯实也因此引咎辞职。
新任首席执行官安东尼奥·菲洛萨的坦诚，或许揭开了亏损的真相：“我们高估了能源转型的速度。”这一句看似简单的承认，背后隐藏的是整个集团对电动化浪潮的战略误判。
从财务数据看，这1800亿的亏损主要源于254亿欧元的非常规费用。其中，147亿欧元用于调整纯电车型规划及适配美国新排放法规，包括叫停RAM1500纯电皮卡在美国的生产、推迟阿尔法·罗密欧多款电动车型项目等；21亿欧元与电动汽车供应链规模调整相关；另有54亿欧元用来填补质量漏洞和裁员成本。
这实质上是一场“财务洗澡”，是对过去错误战略决策的最终清算。Stellantis曾提出到2030年在欧洲市场实现全面电动化的宏伟目标，但现实是，2025年欧洲市场的纯电动渗透率仅为19.5%，远低于预期。更糟糕的是，其纯电车型的毛利率低至-2.7%，多个纯电动车项目因技术短板和成本高企被迫搁置。
如果说财务数据只是纸面上的残酷，那么在中国市场的实际表现则是血淋淋的现实。Stellantis集团在中国市场的困境，恰恰是其全球战略失误最集中、最尖锐的体现。
让我们把时间拨回2014年——那一年，法系车在中国市场创造了74万辆的销量巅峰。标致、雪铁龙曾是街头一景，消费者为它们独特的设计和底盘调校买单。但仅仅十年后的2025年，整个法系车阵营的销量已经断崖式下跌至不足3万辆，市场份额仅剩0.3%。
具体到车型层面，情况更加触目惊心。东风雪铁龙凡尔赛C5X作为法系车中唯一的“亮点”，2025年累计销量为14,883辆，占雪铁龙品牌总销量的76.8%。而标致408、5008、508等曾经的风云车型，现在月销量直接跌到几百辆的水平。更令人唏嘘的是雪铁龙C6，截至2025年7月累计销量仅5辆，已进入停产清库阶段。
渠道网络的萎缩更是触目惊心。随着销量下滑，经销商大面积退网，不少一线城市里，法系车4S店只剩零星几家。2025年11月，神龙汽车旗下所有品牌合计销量仅为4491辆，同比下滑22.07%。曾经浪漫的法系情怀，早已扛不住市场的残酷筛选。
品牌层面，法系车在中国消费者的认知中越来越模糊。德系有豪华感和技术标签，日系有可靠性和燃油经济性口碑，而法系车只剩下“底盘调校好”这个逐渐边缘化的标签。更重要的是，车机黑屏、发动机抖动、转向系统故障等质量问题频发，售后服务响应慢，导致消费者信任度持续下滑。
当一款车型月销仅121台时，我们可以归咎于产品力不足；当一个品牌在华年销不足3万辆时，我们可以说是本土化不够；但当整个集团都陷入1800亿亏损的泥潭时，问题一定出在了更高的维度——集团战略。
失误一：傲慢的“轻资产”模式与中国市场的深度脱节
2022年，时任Stellantis首席执行官唐唯实提出了在中国市场推行“轻资产模式”的战略。在当时的时间节点上，该集团试图通过削减产能、依赖经销商和合作伙伴的力量来规避在华投资风险。随着广汽菲克业务的停摆，Jeep品牌推行的“OneJeep”战略彻底失能，标致和雪铁龙在华销量亦持续萎缩。
然而，这种“轻资产模式”在实际运营中更像是一种抽身而退的无奈姿态。它无法快速响应市场变化、难以深度绑定供应链、损害了合作伙伴信心，最终导致质量控制与用户体验环节薄弱。在中国这个全球最大的汽车市场，汽车企业需要的是重资产投入、深度本土化运营和快速迭代的能力，“轻资产”在这里水土不服。
失误二：决策迟缓与“总部中心主义”的官僚体系
Stellantis合并后的大企业病表现得淋漓尽致：不同品牌间的资源内耗、决策流程冗长，使得转型节奏完全跟不上市场变化。欧洲总部对中国市场的反馈反应迟钝，错过了SUV、新能源等多个关键市场窗口期。
更重要的是，中方合资伙伴话语权弱，本土化研发与决策严重受限。产品往往是“全球车”改款而非“中国专属车”开发，导致车型配置与中国消费者实际需求严重脱节。当中国本土品牌每季度就能推送新功能、快速迭代产品时，Stellantis的车型始终慢半拍，本土化研发投入严重不足。
失误三：品牌价值管理与电动化战略的双重迷失
在电动化转型中，Stellantis未能为标致、雪铁龙等品牌建立清晰、有竞争力的新能源标识。当特斯拉和中国的造车新势力通过创新的品牌叙事和用户运营建立起强大的品牌护城河时，法系车仍然沉迷于传统燃油车的价值主张。
更讽刺的是，Stellantis一边在中国市场因电动化转型缓慢而受挫，一边又在北美市场因激进转型而巨亏。这种左右摇摆、缺乏连贯性的战略，恰恰反映了集团对中国市场认知的混乱。他们可能以为简单地把发动机换成电池就是电动化了，结果仓促上马“油改电”车型，在智能化体验上做得不伦不类。
面对如此严峻的形势，Stellantis并非没有尝试改变。新任首席执行官菲洛萨的团队已经开始调整战略，而这种调整中最引人注目的，或许是其与中国企业的新合作模式。
可能性一：深度绑定中国技术伙伴
早在2023年，Stellantis便入股零跑汽车，成为其重要股东之一，并成立合资公司推动零跑车型在欧洲销售。2026年初的消息显示，Stellantis正考虑扩大与零跑汽车的合资范围，采用这家中国合作伙伴的电池和电驱动技术，降低菲亚特、欧宝和标致等欧洲主流品牌的开发成本。
这意味着零跑的三电系统、电子电气架构以及软件能力，可能成为Stellantis欧洲本土品牌的技术支撑。对于Stellantis来说，借助成熟且成本更低的中国技术平台，无疑是一条现实路径。更可能的情况是，通过引入零跑平台，缩短入门级或主流电动车型的开发周期，将资源集中于品牌高端化和差异化设计层面。
可能性二：彻底转向“技术授权”模式
从零跑国际的合资模式可以看出，技术授权正成为Stellantis与中国企业合作的新方式。零跑汽车提供“四叶草”中央集成式电子电气架构等技术支持，合作采用整车技术授权模式。这种模式如果成功，可能会被复制到其他品牌和区域市场。
可能性三：战略性收缩与局部坚守
另一种可能是，Stellantis选择战略性放弃中国市场的大部分业务，仅保留个别进口车型维持品牌存在。考虑到其在中国的合资品牌接连失利——从早期的南京菲亚特、北京吉普，再到广汽Jeep、广汽菲亚特、长安DS，最终仅剩神龙汽车一家独苗，这种选择虽然无奈，但可能是最现实的止损方案。
然而，无论选择哪条路，Stellantis都必须面对一个核心问题：如果不在战略层面进行深刻反思和根本性变革，任何战术调整都可能收效甚微。
站在2026年初回望，Stellantis的1800亿巨亏与法系车在华月销121台的数字依然刺眼。它们就像同一棵“战略失误之树”上结出的两枚苦果——一枚是财务层面的苦果，一枚是市场层面的苦果。
这次溃败给所有跨国汽车巨头敲响了警钟：在全球汽车产业剧烈变革的时代，傲慢、迟缓与脱离市场的战略，对任何企业都具备摧毁性力量。中国市场早已从单纯的销量场，变成了全球汽车技术的试验场。放弃中国市场，等于放弃了获取前沿技术的窗口，这将对企业的全球转型造成长期伤害。
那么问题来了：一边是母公司巨亏1800亿，一边是车型月销仅121台，法系车的溃败是偶然还是必然？你认为Stellantis还有机会在中国市场翻盘吗？
全部评论 （0）