12月15日，上海一家门店早上八点半还没开门，顾客就排起队，两天把格雷嘉燃油低配抢空；
同款去年普遍落地七十多万，如今裸车价只要38.88万
“30多万的格雷嘉卖得飞起来”
经销商管理人员许昕（化名）直言，开店九年头一回遇到“堵到晚上九点”的抢车场面
他提到一个小细节，很多人从犹豫到下单只用了半天，回家想一晚，第二天来时心仪车已经没了
格雷嘉燃油版从65.08万直降到38.88万，纯电版从89.88万跳到35.88万，上海两天清空低配库存
北京的经销商也给了同样的说法
低配全国只有一百多台，一个周末售罄，目前北京地区燃油版裸车大多在45万元左右
在山东，销售刘军更直接
“只要听到‘38.8万还有吗’，基本就是成交”，不少客户连看车、试驾都省了
他提醒过几位电话客户，仓库发车节奏也跟不上这波热度
重庆门店的销售孔溪记得，去年同款燃油版普遍要七十多万落地，一个月卖五六台已算不错
这次价格几乎把去年对折，门店的横幅海报都临时换了大字“限量清仓”，朋友圈刷屏
不少人说“活久见”
背后原因并不玄乎
一位接近玛莎拉蒂的知情人士透露，受疫情影响，这批进口车晚到中国一年半，与新款上市重叠，“卖一辆亏一辆，但不大降价也不行”
他补充了一个时间点
后续新车已到港，价格会回归正常
这也解释了为何12月16日开始，各地门店的价签悄悄“往回调”，高配车型仍有库存，但优惠幅度不再“腰斩”
值得警惕的是纯电版格雷嘉
销售普遍不建议购买，理由是保有量太小，后续维修配件难找，出问题会拖时间
不过必须说明
“纯电版只生产一批、以后不再生产”的说法来自经销商口径，官方并未确认
有顾客问售后覆盖范围，门店给出的回复多半是“按集团标准走”，但具体等待周期因城市而异
这一刀降价，伤到的不只有对手，也伤到了自家老车主
有人吐槽“86万落地的车，今天35万裸车”，情绪可以理解，但个别数字是网友自述，未必适用所有配置
从品牌层面看
这波降价击穿了玛莎拉蒂的稀缺感，老车主的心理防线也被正面撞了一下
门店人员也感受到舆情温度，店里专门做了“限量清库存，不代表常态价格”的说明卡
放到更长的坐标里看，玛莎拉蒂的高位已退去
2011年起售动辄两三百万的GranTurismo和GranCabrio，是它的“高光相册”；
2013年后，Ghibli、Levante把门槛拉到八十多万；
到2019年，价位超过两百万的车型不再在售
这次跳水只是一个更激烈的拐点
从总裁、GranTurismo的两三百万，到今天三十多万的SUV，价格体系已被重写
数据更能说明问题
Stellantis财报显示，玛莎拉蒂2024年全球销量14725辆，同比下滑约40%
在中国
2022—2024年销量分别约4680、4367、1209辆，占比从20%降到8.2%
2025年三季度
全球出货量仅1800台，同比再降14.3%，净营收1.88亿欧元，同比降3.6%
集团把原因指向
格雷嘉销量下滑、中国需求减弱、产品组合缩减与主动去库存
组织调整也在密集发生
2023年5月起，朗博霆担任大中华区董事总经理，仅一年多；
2024年9月，于瀚邦接棒，半年后再由朱莉暂代中国总经理
但现实是
频繁换帅未能扭转中国市场的下滑，9月进口销量仅83台
门店端的感受更直接，“访客多了，成交更看价，讲故事不管用了”
外部压力同样不小
中国品牌用科技把车做成“大号电子产品”，软硬件迭代快，新能源高端线一路向上
这次格雷嘉降到30—40万价位
直接与蔚来、极氪、小米等新能源SUV同台竞争
尽管本质是清库存，但用户的“比较心”不会区分原因，谁给得多、谁更省心，就跟谁走
格雷嘉降到35—45万后，直接挤进中国新能源SUV主战场
那还该不该“抄底”？
现实点说
低配全国仅百余辆已售罄，正在问价的人面对的多是高配与回归的价格
如果在乎保值和用车成本
纯电版的维修与配件可及性是一个需要谨慎权衡的点（经销商观点，官方未确认停产）
有顾客买车都不试驾，这一幕说明了品牌号召力还在，但也提醒大家
理性一点，至少做一次完整的试驾和售后咨询
乘联会秘书长崔东树分析，超豪华总体走弱，超高端消费群体的购买力暂时放缓
对厂商而言
快速去库存是止血，但重建品牌要靠新周期与产品力，插混与智能化能力是关键抓手
对消费者而言
豪华不再只看标，真正的“舒服”是用车体验、售后响应和长期成本
这波“打骨折”，是一次市场教育，也是一次品牌体检
短期看
销量会被点燃，老库存卸下包袱；
长期看
溢价的墙被敲了一道缝，后续怎么补墙，得拿出硬货
从12月16日的最新进展看
多地门店价格已开始回归，关注未来72小时是否有高配补仓与价位稳定，是接下来的看点
或许这就是当下的答案
当“身份符号”不再值钱，能站住的只有产品力和靠谱的服务
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