当下汽车行业风起云涌，特别是在中国市场。数据显示，去年新能源占比已经突破30%，而且今年预计还会继续升。而引起我注意的不是别的，是这些年传统车的界线逐渐模糊——比方说一些以燃油车为卖点的车企，也在加入新能源标签，要不就是进行混动的版本升级。行业的格局变化，都是因为资金和时间都在向效率最高的企业流动。
我身边一个朋友，刚买了台中型SUV（大概20万档），他说：买车最关键还是看性价比。车价差不多，但我注意到日产和丰田差别很大。他还说：日产那车，舒适感还行，就是油耗有点惹人嫌。听他这么说，我心里就琢磨，日产的亏损究竟跟那些细节有啥关系？这让我开始想——为什么丰田能赚2000亿日元，日产反而亏这么多？是工艺问题？还是管理模式问题？
还有一个细节，去年我偷偷问过办公室修车师傅，他说，日产车，零件反应慢，修一下都得等两三天。我听了，心里突然闪现一个浪费点。发动机芯片调试时间长，采购链条繁琐，库存堆积……这些其实都可以理解为浪费。这让我意识到，浪费不单是流水线上的零碎动作，比如搬个零件、调个油门调节器，更多的是在供应链和研发背后隐藏的资源堆积。
我又想，丰田是怎么一直能保持高盈利的？我记得大野耐一在书里提的消除浪费的理念：减少库存、优化流程、避免重复劳动。这就像我们生活中洗衣服，泡个茶，要提前准备好水和洗衣粉，不能等用到才开始忙，也不能每次洗完就把泡茹的水倒掉。效率，才是节省成本的关键。
从成本角度分析，丰田的利润率当然不全靠销量，大额利润其实是浪费少，拿供应链来说，丰田的供应链管理就像是用最新的拼图，把零件库存控制在最低，取货和生产同步，几乎没有多余的存货浪费。而日产则相反，经常堆积大量库存，不管是零件还是整备。你说，这能不贵？
这让我跑题一会——我之前查了个小数据，丰田的存货周转周期大概只有45天，比日产要少一半。这个差距的背后，是他们对供应链节奏的精准把控。日产则多在100天以上，中间有多少库存边际成本和存货贬值在隐藏。
可能有人会问：为什么日产不学？这不难理解。传统大厂多喜欢备货，一方面为了稳定供应，另一方面也是抗风险。但我猜也有点怕空档，尤其是研发新品、技术升级时，不敢冒太大风险。问题在于‘浪费’这个词：库存、等待、重工……每一个环节，都可能悄悄吞掉利润。
我还翻了翻《丰田生产方式》的笔记，里面提到，消除浪费关键在视觉管理和标准化。比如丰田车间里，任何人都能一眼看出某个区域哪里落后，哪里堆积了不该堆的东西。日产的车间，虽然设备现代，但流程控制不够细，很多环节还是感觉看而不是量化看。
再说研发方面。丰田推行敏捷开发，把新品从概念到量产时间压缩到整整少一些，而日产很多时候还停留在按计划进度，被层层审批绑死。这个差别，好比你提前做菜和临时做，前者节省时间、浪费少，后者临阵磨枪就容易乱。
说到汽车，不能忽略渠道和用心理，这其实也是浪费的一个体现。一些日系车在中国市场，渠道布局繁杂，售后体系就像拼图一样碎散，容易造成重复投入和客户流失。丰田就善于用标准化整合渠道资源，使得齐整、效率高。
我也得承认：日产的浪费偏向次生浪费，比如库存堆积导致的贬值压力、研发耗费巨大却不一定转化为收益。丰田则像是用精益管理把这些浪费削到最低，让每一分钱都能充分利用。
这里我在想，真正厉害的企业，除了提供性能和价格，更在于能否用最少的浪费赚最多的钱。你能匹配到我的意思吧？这就像买车一样，除了外观、动力，油耗、维护成本也是隐藏的成本账。
我还想到一个有趣的对比：每辆丰田的平均成本比日产低了不止10%，尤其是在零件采购和生产方法上。我们自己用车的话，一年维修和燃油成本差不多也可以折算出百公里成本——丰田的应该比日产低0.5元左右。这个微差别，其实就在于流程和浪费的管理。
最后我想问：你觉得这些浪费真的有那么难消除吗？还是不敢下手改？我自己也自嘲，改流程比搞新技术难多了，要不哪家企业都不想做浪费的啃老族——毕竟，削减浪费就是让利润露出真面目。
（这段先按下不表）当我看待行业未来的时候，觉得或许真正的差距就是在细节的控制上——连车里的每个螺丝都能控制在最优状态，才能让企业在激烈的竞争中站得住。你怎么看？是不是浪费也是可以养成惯的一环？
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