在过去的几年时间里，国内新能源汽车的发展相当迅速，尤其是随着电动化向智能化的转变，很多厂商的新能源汽车在智能座舱和智能驾驶辅助方面的表现相当优秀，大家常说的“冰箱、彩电、大沙发”，就像是燃油车时代的空调、门锁、收音机一样，几乎成为了标配。而且能够明显感觉到，新能源汽车在产品力层面的进攻态势，已经让很多燃油车退无可退了，尤其是一些合资品牌燃油车……
所以在这种大背景下，有些燃油车厂商和燃油车的拥趸们就会拿一个点说事，那就是燃油车的机械素质，是新能源汽车没有的，这可能是很多燃油车爱好者眼里，燃油车最后的荣光了！但是我们不得不表述的一个观点是，伴随着新能源汽车的价格越来越高，就连燃油车最擅长的机械素质，也被同等级别的新能源汽车压着打了，这不是危言耸听，这就是事实。
之前我们就不止一次说过，对于汽车产品来说，机械素质或者车辆操控本身，最重要的指标就是动力水平和动力的衔接性，动力水平不行、衔接性不足，本质上就谈不上操控。但是对于新能源汽车，以电驱动为核心的基础下，车辆的动力基本上就是随踩随有，非常跟脚，没有变速箱、传动轴的“等待”，可以做到非常快速且线性的动力输出，这一点非常重要，而且电机的超快响应和大扭矩，本身就是一种优势。
很多燃油车厂商和燃油车爱好者对于新能源汽车在操控上的不认同，本质上还是在底盘悬挂这一块。但是现实是，很多燃油车的悬挂风格、操控取向，基本上在出厂之前就已经定了，工程师在悬挂的软硬、支撑性的强弱方面进行协调取舍，最终得到一个结果，然后这辆车的底盘风格基本上就定了，什么时候可以有变化，下一次改款的时候。
但是对于很多新能源汽车来说，根本就不屑于做权衡取舍，如果成本可以控制下来，那么该有的都得有，这种例子特别多。比如10万级的比亚迪秦L，用上了云辇C可变阻尼悬挂系统，甚至可以和智能驾驶辅助的摄像头进行联动预瞄，摄像头预瞄到车辆前方的路况变化，系统将指令传达到可变阻尼悬挂上，调整悬挂的软硬，可以做到实时调整，所以10万级的秦L在操控感、舒适性方面的表现，可能很多20万级别的燃油车都难以达到。
而到了价格更高的车型上，其实哪怕是在操控和驾驶这一块，也完全就是降维打击了，因为成本相对宽裕了之后，很多“科技和狠活”就可以挨个上了，就比如目前很多大尺寸的新能源SUV，基本上都标配了双腔空气悬挂、CDC可变阻尼悬挂，而且有些还配备了三电机、四电机、后轮转向技术，加上整车智能对悬挂系统的实时调整，真的可以做到在该舒适的时候充分舒适，在需要支撑性的时候悬挂梆梆硬。而且这些车型的后轮转向可随速改变方向，低速转弯时减小转弯半径，高速并线时切换蟹行模式，并线效率更高。所以在这些车型上，能够感受到的机械素质，要强于很多同等级别的燃油车。
所以当很多燃油车在底盘悬挂的调校方面，还在执着于通过材料、结构进行“妥协性”组合的时候，其实很多新能源车在底盘悬挂、驾驶等方面已经实现了从感知到算法再到执行的全链路打通，本质上来说，就是用更强的技术和科技，改变了对底盘悬挂、操控驾驶的定义。
简而言之，从目前的情况来看，新能源汽车对燃油车的冲击，几乎是全方位的，随着超高压技术快速应用于各种新能源汽车，新能源汽车补能方面的短板也会被迅速补齐，而在底盘和操控方面，新能源汽车展现出的侵略性和压迫感，也可能让很多燃油车车主们集体破防了。
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