1991年11月25日，安亭工厂总装车间，最后一辆上海牌轿车终于组装完成，从生产线缓缓驶出。这一天，算是国产轿车生产的一个重要节点。当时，整个汽车行业正面临外部压力，技术水平和市场环境都在经历考验。次年8月22日，钱学森给领导写了一封信，基于能源供应和环保的实际需要，他提议汽车工业可以直接朝电动方向发展，跳过传统燃油的阶段。这一建议后来被采纳，成了未来规划的重要依据之一。
2001年，科技部开始推动863计划电动汽车重大专项，经过可行性论证会明确了研发布局，设定了纯电动、混合动力和燃料电池三条整车技术路线，同时还确定了多能源动力总成系统、驱动电机和动力电池三种关键技术路线。参与单位围绕这些路线积极开展产学研合作，推动技术研发和系统集成。到2008年北京奥运会时，新能源汽车开始参与服务保障，车辆在场馆区域及指定路线运行，完成了运输任务，为后续推广提供了实证支持。2009年，十城千辆工程正式启动，在武汉举办了启动仪式后，逐步扩展到多个试点城市，通过中央和地方的支持，推进公交、出租、公务等公共服务车辆的更新，各地根据自身情况组织实施，车辆也陆续投放到日常运营中，驾驶和使用中积累了不少经验。
这些步骤一步步搭建起了产业发展框架。在工程实施的过程中，补贴政策起到了引导作用，不过也出现了一些使用上的问题。到2016年，有关部门开始开展专项检查，核实车辆的装配和登记情况，处理了一些违规问题，并对补贴发放流程进行了优化，确保后续的支持方式会更加规范。在这个期间，企业们也开始主动布局海外锂资源的保障。一些相关公司的团队前往国外矿区考察，签订合作协议，确保电池材料的供应链稳定。这些举措直接支撑了产业链各个环节的完善，从原材料到整车制造，都形成了闭环的能力。
在政策的引导和企业的共同努力下，新能源汽车在公共和私人领域的应用逐渐增多。国内汽车厂商在产品更新迭代方面加大了投入，关注智能化操作和用户交互功能，让用户在实际使用中体会到方便和舒适。路上，电动车的身影越来越多，启动后静音行驶，和传统燃油车形成了鲜明对比。这种技术上的优势在市场竞争中愈加显现，消费者的出行选择标准也随之发生了变化。
与此同时，豪车市场的格局也在悄然发生变化。一线品牌通过灵活调整终端售价，吸引了不少消费者的目光。二线品牌则在销售环节推出了各种调整方案，经销商也得配合说明配置和价格。可是，经过对比的潜在购车者，有很多人开始转向本土的新能源汽车。那些本土产品在智能化和乘坐体验上逐渐展现出自身的特色，用户在设置路线或调整位置时，变得格外方便。在这场竞争中，二线品牌的传统定位遭到了冲击，经销商网络也承受着压力，部分品牌的车型销售情况发生了变化。
英菲尼迪和林肯等品牌的处境也差不多，为了保持在市场中的存在感，纷纷在定价上做出调整，不过效果却不太理想。雷克萨斯以前在市场上有点溢价优势，但随着整体环境的变化，像ES和LS这样的车型销量也遇到了困难，品牌的旗舰产品年度销量呈现下滑趋势。整个二线品牌在调整价格策略后，经销商网络效益受到影响，单月销售数据一度降到较低水平。这些情况的出现，和一线品牌不断降低终端价格有着直接的关系，奔驰、宝马、奥迪等通过车型优惠，压缩了二线品牌的生存空间。
在这个过程中，国内的新能源车企通过对用户需求的深入了解和产品的不断优化，重新定义了消费者对于豪华出行的看法。比如，蔚来、小鹏和理想等品牌在技术进步上紧跟潮流，逐渐形成了自身的竞争优势，甚至在交付量高峰期能够达到相当可观的水平。与此同时，中国车企在智能化和用户体验等方面逐渐走在前面，给传统的二线品牌带来了很大的压力。这种现象可不是偶然出现的，而是经过三十多年的发展积累而来的结果。
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