L3牌照刚落地，车企就在赌你出事后不敢告它？

L3牌照刚落地，车企就在赌你出事后不敢告它？

北京这几天有个“自动驾驶里程碑”让不少科技博主集体高潮。

三块带“Z”的京A牌照，发给了北汽极狐，全国首批L3级自动驾驶车辆专用号牌诞生了。

新闻稿写得热血沸腾：“标志着由测试示范迈向量产，率先开启L3时代”。

但我劝各位先别激动。

你点开那些新闻仔细看第二段，交管部门怎么强调的？

“尽管车辆可实现限定道路的自动驾驶功能，但仍需驾驶人坐在驾驶位驾车，并作为紧急情况接管车辆控制的后援。”

是不是觉得哪不对劲？

没错。

这大概是我们见过最拧巴的“自动驾驶”。它被限定在通往北京大兴机场的三段高速上。一旦开出这几段路，系统立马“变傻”。

你开着车，在北京四环堵得怀疑人生的时候，这功能压根没开。

你以为它叫“自动驾驶”，结果出了事，交警来找你，车企转头掏出说明书：请注意，这只是“有条件自动驾驶”，出事责任人是驾驶员您本人。

恕我直言，这根本不是技术突破，这是一场由车企和监管联手设计的、关于责任的“灰色游戏”。

这游戏的精髓就在于，它把最高级的技术幻想和最原始的“甩锅”逻辑，完美地缝合在了一起。

L3的官方定义叫“有条件自动驾驶”。它像个薛定谔的盒子，系统好的时候，它自动开，你是乘客；系统崩了或者超出范围，你得瞬间变回司机。

但问题来了：这个“条件”是谁来判定？

是车上的传感器，是背后的算法，还是那个可能已经走神看手机的“后援”驾驶员？

一旦发生事故，车企可以说“系统运行正常，是驾驶员未能及时接管”；驾驶员可以说“系统没有给出明确警告，我来不及反应”。

责任判定立刻陷入罗生门。

最近交管部门的一个表态很值得玩味。公安部交通管理局在2025年强调，目前市场上销售的汽车所搭载的所谓“智驾”系统，都不能被称为“自动驾驶”，仍属于“辅助驾驶”范畴。言下之意，请驾驶员负起全部责任。

这就很魔幻了。车企用“L3”、“自动驾驶”作为最大的卖点，吊足了消费者的胃口，拉高了股价和估值。

但真到了要担责的时候，它们却迅速退到了“辅助驾驶”的安全区后面。

它们把技术最性感的部分拿出来炫耀，却把责任最沉重的部分，悄悄留给了你。

这还不是最离谱的。

为了让这场游戏能玩下去，第一批牌照根本没发给普通车主。

牌照发给了谁？“北京出行汽车服务有限公司”。

一家运营公司。这意味着，初期上路的这几辆车，很可能是在特定线路上跑机场接送之类的业务，驾驶员是经过严格培训和协议约束的专业人员。

把最不成熟的技术，在最可控的场景下，交给最专业的人去测试。

这很合理。但问题在于，宣传的声浪早已传到了每一个普通消费者耳朵里。

当明年、后年，真的开始向私人消费者售卖“L3功能包”时，有多少人会认真阅读那几万字的免责条款？

有多少人会理解，你多花几万块买的，可能不是“自由”，而是一个需要你时刻保持警惕的“高级司机监控系统”？

有网友看到牌照新闻后兴奋地留言：“让我们对未来出行充满了期待”。

这期待里，藏着一个巨大的认知陷阱：我们以为买的是“解放双手”，实际上签的可能是“责任自负”。

技术当然在进步。激光雷达、高精地图、大算力芯片，这些硬件堆料确实肉眼可见。

但法律的进步、保险条款的革新、责任划分的清晰化，这些“软件”的升级，远远没有跟上硬件的狂奔速度。

自动驾驶这场马拉松，现在只跑到“秀肌肉”的阶段，离真正的“担责任”阶段，还差得远。

下一次当你在展厅里，听销售唾沫横飞地讲“自动驾驶”时，不妨冷静地问一句：

“挺好。那万一它没‘自动’好，撞了，是你的公司赔，还是我的保险赔？”

你看他敢不敢给你一个斩钉截铁的答复。

最后的灵魂拷问留给你们：一套出了事还得你负责的“自动驾驶”系统，你觉得它到底该值多少钱？