保时捷不是不卖车，是卖得越来越亏。2023年第三季度，它拖垮了整个大众集团，19亿欧元的亏损不是小数目，连超豪华品牌也扛不住电动化的重压。
我记得前年我去保时捷展厅，看了几款新车。那天真挺热闹的，销售小哥一边跟我介绍Poorsche Taycan的技术，一边笑着说：今年销量年增长率达到了15%，比去年还高。当时我心里一阵苦笑。你知道，销量报喜归喜，但背后成本可能更有趣。
谁都能说电动车未来无限美好。但问题是，卖一辆卖得越多，亏得越惨。你可以想象，Poorsche其实不比一般品牌随便拉个价。他们的纯电动跑车，入门价格都要百万元起步。去年我翻了下笔记，Poorsche Taycan的制造成本估算在65到70万左右（估算很粗，大概也就这样吧）。但卖给客户的起售价在80万到150万区间，要的可是高利润。
问题来了，市场的真实竞争，特别是同价位的豪华电动车，体验上的差别很大。一些品牌更务实，像奥迪甚至奔驰，电动车的工艺和用料其实也不比Poorsche差，但价格可能低个五六万。或者他们在整车调校上更偏向舒适，而Poorsche偏运动，客户口味一变，竞争变得更复杂。
讲到研发，我还在想：这个行业研发就像蚕丝线拉得越长越粗，小厂都拿自己微薄的利润去拼技术，但大厂的研发团队每天像在镜面玻璃上打磨，花了数年时间做技术积累。Poorsche自己开发底盘系统、动力总成，还有专属电池策略（不只是拼容量，效率和安全也关键），这些都不便宜。
但问题是：投入多了，亏得也更凶。你看它的财报，2023年前九个月亏损累积达到了38亿欧元。三季度占了19亿。这是规模吗？我在想——难道真的有人为这亏损买单？我朋友圈有个修理工，说Poorsche不挣钱才怪，修一条电线都得几百。可看似修得好，实际成本越来越高。
这里我得跳个题：这亏损是不是因为 demand 往往过度夸大啊？市场上大部分人其实买得不只是车，更是品牌的象征和最新Gadget。但我第一次觉得不对劲，3年前Poorsche还能赚着呢。去年开始，电动车的成本飞涨，电池价格飙升20%，制造难度也变大，返工率比内燃机高了个十倍。
我刚才翻了下笔记，有一段记得很清楚：Poorsche的车身结构用的是高强度钢和碳纤维，价格比一般车贵好多。这还不算电池和电机的成本，电池占一半成本。这就像做蛋糕，原料贵，结果卖出去还是难赚钱。还得提一句：Poorsche卖得好的确是限量版和定制，定制费得加成不少。但在市场大环境下，这点利润也撑不起亏损。
再说渠道和供应链。你知道，我们行业供应链复杂得很，零部件不可能像吃饭一样随便采购。Poorsche采购的碳纤维、独家芯片、定制电池模组都是全球顶级供应商供应的。供应链断裂，个别零件涨价10%、20%都是家常便饭。在这种情况下，成本控制变得更难。
我还在想着：电动车的维护成本是不是越来越高？像特斯拉的某位工程师曾告诉我：电池包一旦出问题，拆装就像拆弦乐器，必须专业，而且不便宜。Poorsche之所以能卖得贵，部分原因也在于售后服务。可要真正能亏得起这个品牌溢价，就得整个供应链都跟得上。
而且，消费者心理我理解：很多买Poorsche的人，可能会考虑以后二手保值率。但我猜这是个被误导的概念。去年我和朋友聊天，他去年刚卖掉一辆Poorsche，亏了个十几万。他说：价格已经跌得挺厉害了。Poorsche的二手市场表现，究竟是不是高保值？我想未必。尤其是近两年，新车优惠多了，二手价也就冲淡了。
这里我怀疑：Poorsche到底怎么盈利？是不是盈利的水深，没有那么简单。一方面，品牌光环拉升售价；另一方面，制造、研发、渠道都在往高端逼迫，利润空间反倒被压缩。它的车型也在往多样化方向走，电动SUV、紧凑轿车出现，销售量可能上涨，但亏损还是越拖越大。
到这里我有个疑问：Poorsche这些年份的亏损，是不是还能挨得住——还是说，未来必须得靠卖衍生品补血？很多朋友说，Poorsche的配件和周边、Fashion啥的，从来都不缺买家，但这毕竟不是核心。
豪华电动车的利润早就被蚕食得差不多了。我有个猜测：可能在未来几年，Poorsche也得削减成本或降价促销才能换来喘息。这种看不上利润，但非得听客户需求，是不是激起了它亏损的洪水？我也没法细想，毕竟，这行业套路远比表面看起来复杂。
你有没有觉得，整车厂都像在人摸暗礁？电动化带来的是用户体验的提升，还是另一场烧钱赛跑？这就像买房，表面便宜，但装修、维护、后续成本，其实挺吓人的。
我还想问：未来Poorsche会不会变得跟别的品牌一样，开始降价，从超豪华变高端实用？还是说，它会坚持品牌价值，只卖几百辆赚大钱？这问题，好像没人能回答。
（这段先按下不表。）
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