在长城汽车归元平台的发布会上，穆峰的那句话让现场空气像被切开了一样——打死不做增程。台下的观众有的抬头挑眉，有的低头翻手机，大多数人没想到这家车企会在这样一个公开场合把话说到这种程度。毕竟眼下增程技术是新能源汽车市场的大热门，理想、问界、大众都在用，就连一向以保守著称的传统品牌也开始相继推出增程车型。
数据摆在那儿，2025年增程车型卖了116万辆，占据了新能源车的相当份额。很多车主看中的，就是它能用油也能用电的灵活，长途开油，城里跑电，几乎把里程焦虑按在地上摩擦。然而，长城却坚决画出一条线，把自己和增程车区别开来。
穆峰不是临时上台的临时演员，他1975年出生，2007年加入长城，从技术研发负责人一步步走到总经理的位置。手握186.1万股长城股票，年薪超过610万，甚至比董事长魏建军还高，这在任何公司都是极少见的管理结构。他的话分量不轻，更关键的是，他和董事长在技术路线上的认知高度一致。
魏建军早就在多个场合说过，与其去搞增程，不如把油耗哪怕降低0.1%。这不是一句简单的口号，而是背后形成了长城的技术哲学。他们认为，增程的能量转换链路太长，浪费的热能和机械能不可忽视。发动机驱动发电机，发电机转换成电能，电能再驱动电机，电机再转回机械能，最后才传到车轮。这一通折腾，比发动机直驱至少低13%的效率。
对长城来说，这不只是工程问题，而是理念冲突。在穆峰的用词里，增程是对技术的偷工减料，是对出行本质的妥协。这样的定性用在发布会上无疑是直接把对手的技术路线拍在桌面上。
那么问题来了，既然长城不做增程，它拿什么跟主流市场拼？答案是Hi4混联技术。这套系统用起来没有增程那么间接，它不仅保有发动机直驱，还能在多工况下自动切换电机与发动机的动力输出。在归元平台上，这个系统升级成超级Hi4，纯电续航363公里，综合续航超过1300公里，亏电油耗只有6.3升，不论市区低速还是高速长途，都能维持平顺和效率。
更让长城底气十足的是归元平台的兼容性，这是全球唯一能同时兼容插混、混动、纯电、氢能、燃油五种动力形式的汽车平台。这意味着在同一架构下，他们可以满足不同市场和地区的能源结构需求，既能做纯电车，也能做燃油车，而不必针对增程式专门开发。
从行业角度看，增程技术能火起来，并不是它有多先进，而是它切中了一个很现实的痛点——充电不方便。在基础设施不完善的城市和乡村，增程车像一个双保险模式，不用担心半路没电。加上增程的技术门槛不高，研发周期短，成本可控，用不了几年就能推向市场。
业内有人指出，插混本质上也包含增程模式，只是在设计上允许发动机直接驱动，所以不能简单把增程说成低端技术。甚至部分高效增程系统油耗比同级插混更低，结构也简单，不用复杂变速箱，故障率更低，维保成本也省。很多消费者看中的，就是这种低维护、高实用的属性，特别是在二三线城市和更下沉的市场。
长城的路线反而显得有点逆市而行。有人怀疑，这种高调反对增程的姿态带有营销成分，通过制造话题来吸引注意力，毕竟在新能源车价格战愈演愈烈的背景下，差异化就是一种武器。当对手们都在冲增程，长城站出来说不，观众自然会多看几眼。
如果回顾历史上的技术分歧，其实早有类似案例。比如当年手机行业里，诺基亚坚持功能机路线，苹果甩掉数字键盘走全触屏，结果改变了市场秩序。在汽车领域也有平行故事，20世纪初，电动车和燃油车一度并存，但福特的大规模燃油车生产击败了电动车，因为那时充电设施稀缺。这些故事说明，一条技术路线的胜负，往往不只看性能，还要看整个生态环境。
长城用超级Hi4来替代增程，看重的正是效率和全能兼容性。它的核心竞争力是能在亏电状态下保持低油耗，同时提供长距离的纯电行驶，这在城市外出和跨省驾驶的工况下都很有优势。相较之下，增程系统在亏电后油耗会明显上升，尤其在高速情况下更为明显。
从成本结构来看，增程车的动力系统省去了传统变速箱和复杂的直驱设计，制造和维护简单，这也是它能控制价格的原因。而长城选择在研发上投入更多，比如归元平台的多动力兼容，需要复杂的功率分配系统和电子控制，这对供应链和生产工艺都有更高要求。这种取舍，决定了它在市场上会走偏高端的路线。
在消费者认知里，增程最大的优势是适应性强，可以在充电、加油之间切换自如。但长城认为，随着充电网络的持续铺设、快充技术的发展，以及高效混动系统的成熟，单纯依赖增程解决问题是一种止痛药式的策略，而不是根治方案。他们更看重在不同能源结构下都能跑得高效的系统，而不是在一次能源转换中多加几道工序。
基础设施的差异，是增程存在的现实原因。在北方冬天，纯电车续航缩水严重，很多车主只能选择增程式；在南方充电设施密集的城市，纯电和混动就能满足日常出行。这也是为什么增程车在全国销量分布不均，高能耗的工况下增程能用油跑是它的生存底牌。
增程的热度并非只有技术推动，它也是商业策略下的产物。理想汽车在原型设计阶段就决定走增程路线，因为可以用现有的供应链开发出续航长、适合家庭使用的中大型SUV，这正好切入了高毛利的细分市场。问界选择增程，是为了缩短产品迭代周期，快速推出新车型抢占份额。这些策略之所以成功，很大程度依赖实时的市场反应。
反观长城，它的研发节奏有点像“蓄力型”选手，先用归元平台打通动力形式，再用超级Hi4建立效率和性能优势。这样做的好处是技术壁垒高，能形成品牌特性，不容易被竞争对手立即复制。坏处则是需要消费者理解这套逻辑，而不是直接用销量来验证短期正确性。
在新能源车的话题里，增程与混动的争论像一场没有裁判的比赛，不同车企各自站队，各自拉粉。从效率角度看，长城有数据和实验来支撑它的观点；从用户体验看，增程党也有充电难、续航焦虑这些实际场景作证。谁都无法用一句话定输赢，这场技术路线的分歧还将被更多案例和更多销量数据反复讨论。
当现场的讨论声逐渐平息，穆峰的那句“打死不做增程”已经被剪成短视频，在各个平台迅速扩散。争吵、辩解、调侃、对比，都在这种原始的立场表态下延伸开来。这一刻，新能源行业的路线之争有了新的看点，不仅是技术的对碰，也是理念的交锋。
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