最近网络上一个话题很热：“日系车不行了”。这不是空穴来风，看看数据就知道——本田3月在华销量下跌34%，一季度累计销量同比下滑22.43%，创近年同期最低水平；丰田在华销量整体下滑趋势明显，广汽丰田2024年1-8月销量同比下滑24.9%，是零售销量排名前十的车企中跌幅最大的合资车企。就连昔日德系代表大众，一季度的销量表现也难言乐观。
在合资阵营普遍“退潮”的背景下，一组数据格外显眼：一季度，中国品牌乘用车销售占有率冲到了68.1%，较上年同期进一步提升。这68%的市场份额意味着什么？每卖出3台新车，就有超过2台是国产车。
网络上出现了两种声音。一派认为这是国产车“真实力”的体现，中国汽车工业终于站起来了；另一派则质疑，这是不是合资品牌“让路”或“躺平”的结果？简单的“谁让路”讨论显然过于表面了，穿透这个68%的数字，我们能看到三个更复杂的真相。
自主品牌能够拿到这68%的份额，最直接的驱动力是精准抓住了电动化转型的窗口期。合资品牌的“迟缓”几乎是肉眼可见的——在新能源产品推出上犹豫不决，智能化体验明显落后，面对快速迭代的市场节奏显得无所适从。
本田前不久宣布，2025财年预计净亏损4200亿至6900亿日元，营业利润从此前预期的5500亿日元急转直下至亏损2700亿至5700亿日元。这背后是电动化战略重估带来的巨大损失，总额可能高达2.5万亿日元。一个耐人寻味的细节是，本田计划将中国生产的e:N品牌纯电动汽车出口至日本市场销售，这是日本车企首次在本土市场销售“中国制造”的自家品牌电动车。
相比之下，自主品牌的策略可以用“激进”来形容。快速的产品迭代、配置的全面堆砌、直营模式的渠道创新，让国产电动车在市场上形成了“霸榜”现象。但这并不是一场轻松的胜利——光鲜的市场份额数字背后，是大部分自主新能源品牌仍未解决的盈利难题。
据部分车企高管透露，目前车企若仅依靠卖车，已经无法盈利了。全行业都逃不开增产不增收、增量不增利的怪圈。一个残酷的对比是：2025年已披露财报的11家上市规模车企（包括比亚迪、上汽、吉利、奇瑞、长城、广汽、赛力斯、蔚来、理想、小鹏和零跑），其合计归母净利润仅为716.04亿元，而同期宁德时代一家的净利润就高达722.01亿元。
一家电池企业利润超过11家头部整车企业利润总和，新能源产业链的利润正极度向上游集中。价格战激烈到什么程度？2026年1-3月，新能源车降价车型均价27.5万元，平均降价3.8万元，力度达13.7%；常规燃油车降价车型均价25.8万元，平均降价3.7万元，力度更冲到14.3%。在电池和芯片成本占整车成本50%以上的情况下，整车企业几乎沦为电池厂的“打工人”。
当国内市场价格战打得火热，配置卷得飞起的时候，出海成了自主品牌消化产能、提升利润、树立品牌的关键突破。这一领域的表现，甚至比国内市场份额的飙升更加值得关注。
2025年，中国汽车出口呈现爆发式增长。在出口销量排行榜中，奇瑞汽车全年出口销量达134.4万辆，连续23年蝉联出口冠军；上汽集团和比亚迪汽车紧随其后，出口销量分别为107.1万辆和104.96万辆，海外销量均突破百万辆，形成三强竞争格局。
但真正具有代表性的案例是奇瑞。从出口占比来看，奇瑞汽车以47.89%的出口占比遥遥领先，成为名副其实的中国汽车品牌出口大户。奇瑞每出口5辆新能源汽车，就有1辆销往欧洲。截至目前，奇瑞集团累计全球用户超1900万，其中海外用户623万，业务覆盖130多个国家和地区。
奇瑞也是首个累计出口突破600万辆的中国汽车品牌，连续23年保持中国品牌乘用车出口第一。当单月出口近15万辆成为新坐标时，这家企业的全球化战略已经进入了新的阶段。
成功出海的战略意义远超单纯卖车。它意味着品牌溢价的提升、技术能力的验证，更是规避国内过度内卷的有效路径。奇瑞在欧洲启用首个海外区域运营中心，上汽集团发布海外战略3.0——“Glocal”战略（全球+本土），推动从“产品出海”向“价值链出海”的升级，这些都标志着中国汽车品牌正在完成体系能力的输出。
当然，出海也面临着自己的挑战。全球贸易壁垒的加重、地缘政治的复杂性、文化差异的适应，都是长期需要面对的课题。但无论如何，这条“第二增长曲线”已经清晰可见。
新能源汽车购置税减免政策，无疑是自主品牌崛起过程中的重要助推器。回顾新能源汽车补贴、购置税减免等政策，它们确实在初期市场培育中发挥了关键作用，为自主品牌提供了宝贵的成长窗口。
根据财政部、税务总局、工业和信息化部发布的《关于延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策的公告》（财政部税务总局工业和信息化部公告2023年第10号），政策已经明确调整：对购置日期在2024年1月1日至2025年12月31日期间的新能源汽车免征车辆购置税，其中每辆新能源乘用车免税额不超过3万元；而对购置日期在2026年1月1日至2027年12月31日期间的新能源汽车减半征收车辆购置税，其中每辆新能源乘用车减税额不超过1.5万元。
2026年购置税政策调整带来的“预演”效应已经开始显现。从全免调整为减半征收，单车减税额从不超过3万元降至不超过1.5万元——这意味着购买一辆30万元的新能源汽车，2025年底前购置可省税2.6万元，而2026年起只能省税1.3万元。这直接影响了消费者的购车预期和车企的产品规划。
政策红利的边际递减是必然趋势。当政策扶持逐步退坡，市场竞争将回归到产品核心技术、成本控制能力、品牌忠诚度等本质层面。根据《中华人民共和国工业和信息化部财政部税务总局关于2026—2027年减免车辆购置税新能源汽车产品技术要求的公告》（公告2025年第24号），从2026年1月1日起，只有符合新技术标准的新能源汽车才能享受购置税减半优惠。
这意味着两层考验：一是政策直接补贴的减少，二是技术门槛的提高。自主品牌能否在“裸泳”中继续保持优势？这才是下一个阶段的核心悬念。
自主品牌68%的份额不是简单的“合资让路”，也不是单纯的“情怀驱动”。这是电动化换道超车、出海战略成功与政策红利共同作用的结果——是“实力”与“时机”的巧妙结合。
但我们必须看到，光环之下仍有阴影。大多数自主新能源品牌仍挣扎在盈利困局中，价格战激烈、电池成本高企、研发投入巨大的三重挤压，让“份额高”不等于“赚钱多”。技术长跑能力的考验才刚刚开始，后政策时代的竞争力仍是悬在头上的达摩克利斯之剑。
中国汽车工业正处在从“量”的领先到“质”的突破的关键节点。当消费者越来越理性，当政策红利逐步退坡，当全球竞争日益激烈，最终的胜利将属于那些能持续创新、真正赢得用户信赖的品牌。
现在问问自己：如果你准备买车，是选国产还是合资？在做决定时，你会更看重哪些因素？是品牌的传统口碑，还是产品的智能体验？是短期使用成本，还是长期保值预期？是爱国情怀的加分，还是纯粹的产品力比拼？
市场的每一次选择，都在书写着中国汽车工业的未来篇章。
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