2025年9月26日，长安马自达EZ60正式上市，售价11.99万起！
这速度，搁以前谁敢信？
要知道马自达可是那个死守"转子信仰"的顽固分子，前两年还在那儿义正言辞地说"内燃机的浪漫永不过时"，结果2025年9月推出EZ60，转眼2025年10月又来个EZ6。这节奏快得，连老马自达粉丝都有点懵："这还是我认识的那个马自达吗？"
起步价干到11.99万，比同级别的比亚迪宋PLUS EV、哪吒U都要便宜一截。
要知道，马自达以前在中国可是出了名的"不降价"——CX5卖不动也死扛着价格，结果现在电动车一上来就打价格战，这转变也太大了吧？
网上炸锅："马自达这是被市场教育怕了？""从高冷范儿变成拼多多风格，这跨度谁顶得住？""合资品牌集体怂了，开始跟自主品牌抢饭碗了？"
但让人意外的是，2025年11月的销量数据显示，长安马自达EZ6单月交付突破8000台，在一众躺平的合资电动车里硬是杀出了条血路。
大众ID系列还在那儿苦哈哈地搞终端优惠，本田e:NP系列月销量连四位数都没破，结果马自达这个"电动新兵"反倒玩得风生水起。
今天咱就来扒一扒，长安马自达这套"双车战略"背后，到底藏着什么门道？
那些还在观望的合资品牌，能不能从马自达这儿学到点真东西？
从"转子死忠"到"电动急先锋"，马自达中间到底发生了啥？
马自达怎么就"认怂"了？
从死磕内燃机到狂奔电动化的180度转弯
要说马自达的转变，得从一个残酷的数字说起——2023年，马自达在中国市场全年销量只有10.5万台，同比暴跌35.6。
这是什么概念？
要知道2016年巅峰时期，马自达在华年销量可是突破过30万台的。短短七年，销量腰斩再腰斩，市场份额跌到了可怜的0.4。
当时很多人还在那儿劝马自达："赶紧搞电动化吧，再不转型就来不及了。"
结果马自达全球CEO毛笼胜弘还挺硬气，2023年初在东京车展上公开表态："我们不会盲目追随电动化浪潮，内燃机技术依然有巨大潜力。"这话说得多铿锵有力，结果不到半年就被现实打脸了。
2023年7月，一个转折点出现了。
马自达日本总部发布第二季度财报，中国区业务亏损达到127亿日元（约合人民币6.3亿元），这是马自达进入中国市场以来最惨的一次季度亏损。要命的是，经销商开始扛不住了——2023年上半年，长安马自达的经销商退网率超过18，很多4S店关门大吉。
这下马自达真坐不住了。
2023年8月，马自达紧急派出一个高层考察团来中国，连续一周时间走访了北京、上海、深圳的新能源车市场。据说当时考察团的人看傻眼了——比亚迪的展厅里人头攒动，蔚来的换电站效率高得吓人，小鹏的智能座舱玩得比他们想象的复杂多了。
有个日本工程师当时就感慨："我们对中国市场的认知至少落后了五年。"
回到日本后，马自达立马调整战略。
2023年9月，马自达中国事业部成立了专门的"电动化转型小组"，核心任务就一个：尽快推出能在中国市场站得住脚的纯电产品。但问题来了——马自达自己在纯电技术上几乎是白纸一张，之前搞的MX30在欧洲市场卖得一塌糊涂，续航只有200公里，拿到中国来肯定被笑话死。
这时候，长安伸出了橄榄枝。
说白了，长安也有自己的算盘：深蓝SL03虽然产品力不错，但品牌影响力还是差点意思，如果能借马自达的合资光环，说不定能打开一个新局面。双方一拍即合，2023年11月正式启动联合开发项目，代号"EPA1M"（M代表Mazda）。
这个项目推进速度快得惊人。
2024年1月完成产品定义，3月就在北京车展上亮相了EZ6的概念车，8月量产下线，9月正式上市。从立项到上市只用了10个月，这在合资品牌里简直是创纪录的速度。为啥这么快？因为核心技术都是现成的——EPA1平台是长安自己的，电池用的是宁德时代的磷酸铁锂，电机是汇川的成熟方案。马自达只需要做三件事：设计外观、调校底盘、优化内饰质感。
结果还真让马自达赌对了。
EZ6在2024年9月上市，起售价15.98万，纯电版CLTC续航达到600公里，增程版综合续航去到1200公里。这配置在2024年的市场上算是"能打"的水平了。这车继承了马自达"魂动设计"的精髓——修长的车身比例、低趴的车头姿态、流畅的侧面线条，辨识度相当高。
2024年第四季度，EZ6的销量开始爬坡。
10月交付5200台，11月突破7000台，12月达到8100台。虽然跟比亚迪那种月销几万的爆款没法比，但在合资电动车里已经算是"异军突起"了——要知道，同期的大众ID.3月销只有可怜的800多台，本田e:NS1跌到了三位数。
尝到甜头之后，马自达决定乘胜追击。
2025年上半年，EZ60的开发项目立马启动。这次马自达学聪明了，用长安的EPA1平台打造纯电SUV，瞄准1520万这个竞争最激烈的市场。从产品策略看，EZ6负责打轿车市场，EZ60负责攻SUV阵地，两款车形成"上下夹击"的态势。
2025年12月16日，EZ60正式上市，起售价12.98万，顶配也就17万出头。
这价格一出，整个行业都惊了——要知道，马自达以前可是合资品牌里最"端着"的那一个，CX5、CX8卖不动也不怎么降价。现在电动车一上来就打价格战，这转变真的是180度大转弯。
但这里头有个问题：马自达这套"借长安技术快速上车"的打法，到底是真转型还是权宜之计？
从产品本质上看，EZ6和EZ60像是"深蓝换壳版"，除了外观内饰和底盘调校有马自达的影子，三电系统、智能座舱都是长安的东西。这种模式短期内确实能快速推出产品，但长期来看，马自达的品牌价值到底体现在哪儿？这是个值得深思的问题。
EPA1平台到底是个啥？
马自达靠"借鸡生蛋"能走多远？
抄长安作业还能卖爆？
这套路为啥大众、本田学不会？
说到长安马自达的电动化转型，绕不开一个核心——EPA1平台。
这玩意儿到底是什么来头？
为啥马自达能拿来就用，而大众、本田却死活搞不定中国市场？
EPA1的全称是"长安智能电动汽车平台1.0"，这是长安从2019年开始立项，花了整整四年时间打磨出来的纯电平台。
2023年3月，深蓝SL03成为EPA1平台量产车，上市半年就累计交付超过6万台，算是给EPA1打了个漂亮的开门红。
这个平台牛在哪儿？
是高度模块化。EPA1采用的是"滑板底盘"架构，电池包、电机、电控系统都集成在底盘上，上车身可以根据不同车型需求灵活设计。这就像搭乐高一样，想做轿车就装轿车车身，想做SUV就换SUV车身，平台通用性相当强。
其次是电池兼容性好。
EPA1既能用磷酸铁锂电池，也能用三元锂电池，电压平台从400V到800V都能适配。这意味着什么？意味着车企可以根据成本和性能需求灵活选择电池方案，不会被某一种技术路线绑死。
第三是智能化底座够硬。
EPA1平台预留了L3级别自动驾驶的硬件接口，支持激光雷达、毫米波雷达、高清摄像头等多种传感器融合。虽然现在还没完全用上，但至少给OTA升级留了空间。
马自达拿到EPA1平台之后，基本上就是"拿来就用"的状态。
EZ6和深蓝SL03共享底盘、三电系统、智能座舱硬件，甚至连电池供应商都是同一家。马自达唯一做的，就是把外观调成自家的"魂动设计"风格，内饰用料升级一下，底盘调校按照马自达的GVC Plus系统（加速度矢量控制）来优化。
这招够狠，但也够实在。
相比之下，大众ID系列是怎么玩的？MEB平台从德国整体搬过来，前后砸了几百亿研发费用，结果在中国水土不服——车机系统卡得要死，语音助手半天反应不过来，车联网功能跟国内生态完全脱节。ID.4上市时起步价23万，这价位比亚迪汉都能拿下了，消费者用脚投票也很正常。
本田惨。
e:N Architecture平台说白了就是"油改电"思维的延续，电池往底盘上一塞，空间利用率低得可怜。e:NS1的后排空间被电池包压缩得厉害，坐个成年人腿都伸不直。而且本田死活不肯降价，e:NS1起步价17万多，续航才420公里，这配置这价格，卖不动太正常了。
反观长安马自达，他们从一开始就想明白了一件事：在中国市场玩纯电，技术积累不够就别硬撑，不如用中国伙伴的成熟方案。
EPA1平台是长安在中国路况、中国用户习惯下反复打磨出来的，电池包用的是宁德时代的主流产品，电控逻辑也是针对中国消费者调校过的。这套东西拿来就能用，而且效果立竿见影。
但这里头也有个微妙的地方：马自达在"借鸡生蛋"的同时，也没完全放弃自己的东西。
比如底盘调校，马自达坚持用自家的GVC Plus系统。这玩意儿是什么？简单说就是通过精确控制发动机扭矩输出，来优化车辆在过弯时的姿态。虽然EZ6用的是电机而不是发动机，但GVC Plus的逻辑依然适用——通过调节电机输出，让车辆在弯道中稳定、线性。
很多试驾过EZ6的人都反馈，这车开起来确实有点"马自达味儿"。
过弯时车身姿态很稳，方向盘指向也够精准，不像很多电动车那样开起来"发飘"。这种驾驶质感的差异，恰恰是马自达留给自己的"护城河"。
还有个细节值得说道：NVH控制。
马自达的工程师对车内静谧性有近乎变态的要求，EZ6在怠速状态下的车内噪音只有36分贝，跑到120公里时速也才62分贝。这水平在同价位车型里算是顶尖的。怎么做到的？除了用厚的隔音材料，马自达还特别优化了风噪和路噪的传递路径，甚至连轮胎花纹都是专门选型过的。
这些"看不见"的细节，恰恰是合资品牌在电动化时代仅存的优势。
很多人说EZ6就是"深蓝换壳车"，但真正开过的人会发现，两车的驾驶质感确实有差别。这种差别不在账面数据上，而在开车的每一个瞬间——转向的手感、刹车的脚感、悬架的韧性。这些东西很难量化，但它们构成了一辆车的"灵魂"。
不过话说回来，这种"借鸡生蛋"的模式也有风险。
最大的问题是品牌认知模糊化。当消费者发现EZ6和深蓝SL03几乎一样的时候，他们会想：那我为什么不买深蓝，还能便宜两万块？从2024年11月的销量结构看，这个问题已经开始显现——EZ6的8000多台销量里，有将近一半是通过终端优惠达成的，普遍有1.52万的现金优惠。这说明消费者对EZ6的价格敏感度很高，品牌溢价能力并不强。
另一个隐忧是话语权失衡。
现在EZ6卖得还不错，长安和马自达合作挺愉快。但万一哪天长安觉得"我自己卖深蓝就够了，为什么还要分一杯羹给马自达"，那马自达怎么办？毕竟核心技术都在长安手里，马自达充其量就是个"贴牌商"。这种依赖关系一旦失衡，马自达在中国市场的电动化转型可能瞬间崩盘。
合资品牌的电动化"死穴"，到底卡在哪儿了？
为啥其他合资品牌死活学不会？
背后是不是还藏着不能说的秘密？
长安马自达的案例看起来挺成功，但问题来了：这套"借本土技术快速上车"的打法，为啥大众、丰田、本田就学不来呢？
表面上看是技术路线、定价策略的差异，但往深了扒，你会发现事情远没这么简单。
先说最的——决策链条太长。
大众、丰田这些跨国巨头,中国市场的产品规划往往要经过层层审批。从中国团队提需求，到德国或日本总部评估，再到全球战略委员会讨论，最后拍板可能要半年甚至一年。等产品真正落地，市场早就变天了。
2024年就有个典型案例。
大众中国的团队在2023年初就提出要开发一款15万级的纯电SUV，对标比亚迪元PLUS。结果这个项目在德国总部卡了整整九个月——欧洲那边的高管觉得15万的定价"不符合大众品牌调性"，坚持要做到20万以上。等到2024年初项目终于批下来，比亚迪元PLUS已经卖了三十多万台了，市场窗口期早就过了。
反观长安马自达，因为马自达在中国市场的话语权本来就弱（毕竟销量惨淡），反倒给了长安的自主空间。
基本上就是长安说了算，马自达总部只负责品牌和设计审核。这种"扁平化决策"让EZ6从立项到上市只用了10个月，这速度在合资品牌里简直是奇迹。
再说利益分配的矛盾。
合资企业都是五五分成，这没错。但问题在于，当中国市场越来越依赖本土技术的时候，外方其实很难接受"我只出个品牌就要分一半利润"这件事。大众就为这事儿和上汽闹过别扭——MEB平台虽然是大众提供的，但软件和智能化部分大量依赖上汽，结果双方在利润分配上扯皮了好几个月。
深层的矛盾在于战略定位的冲突。
对大众、丰田这些全球巨头来说，中国只是众多市场之一，不可能为了中国市场完全颠覆全球战略。比如丰田的bZ系列，虽然在中国卖得不好，但在日本本土和北美市场还说得过去。你让丰田放弃全球统一平台，专门为中国搞一套东西，从决策层面就很难通过。
但马自达不一样。
马自达本来就是个"小厂"，全球年销量也就120多万台，其中中国市场占比跌到了不到10。这种情况下，马自达反而没有那么多"全球战略"的包袱，可以灵活地调整。甚至可以说，中国市场对马自达来说已经是"破罐子破摔"了——反正燃油车卖不动，不如死马当活马医，电动化转型激进一点也无所谓。
还有个很少被提到的因素：人才结构的差异。
大众、本田的中国团队里，核心管理层和技术负责人很多都是外派人员，这些人对中国市场的理解往往隔了一层。他们会说"中国消费者喜欢大空间"、"中国消费者在意品牌"，但具体到智能座舱该怎么设计、语音助手该用什么逻辑，他们其实抓不住痛点。
有个很经典的例子。
大众ID系列的车机UI设计，完全是按照欧洲人的审美来的——界面简洁、功能克制、追求"Less is More"。结果中国用户一上手就懵了：连个导航分屏都没有，想听歌还得翻好几层菜单，车机里连抖音、B站都装不了。这种"高冷范儿"的设计，在中国市场就是灾难。
长安马自达这边就不一样了。
虽然名义上是合资公司，但实际运营团队绝大部分都是长安的人，这些人对中国市场的理解是刻在骨子里的。EZ6的车机系统用的就是长安自己的方案，不仅响应快、功能多，生态整合也做得很好——车机能打开美团点外卖，能用支付宝加油，甚至能连接米家智能家居。这些"接地气"的功能，恰恰是外资主导的产品很难做到的。
从市场反馈看，这个问题正在变成合资品牌的"阿喀琉斯之踵"。
2024年中国新能源车市场的用户调研显示，2535岁的主力消费群体在选车时，智能化体验的权重已经超过了品牌认知。这意味着，过去那套"合资品牌=高品质"的逻辑正在失效，消费者在意的是"这车好不好用"、"智能座舱水平高不高"。
而在这两个维度上，传统合资品牌几乎是全面落后的。
数据说话：2024年第四季度，J.D. Power做了一次智能座舱满意度调研，结果显示合资品牌的平均得分只有68分，而自主品牌达到了82分。差距最大的是语音识别准确率和车机流畅度——合资品牌的语音助手识别率普遍在75左右，自主品牌已经做到了92以上；车机响应时间，合资品牌平均要1.2秒，自主品牌只要0.3秒。
这些看似不起眼的数字差异，在日常使用中会被无限放大。
想象一下，你开着车想导航去某个地方，对着大众ID的语音助手说了三遍都识别不出来，最后只能手动输入；而隔壁开比亚迪的朋友，一句话就搞定了。这种体验上的落差，会让消费者迅速"用脚投票"。
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