总体评分：7.0
凭借插电式混合动力和 F Sport 套件，这款最受欢迎的高级中型 SUV 的最昂贵版本能否在六个月和 10,000 公里的测试中给人留下深刻印象？
大约两年前，我告别了我的长期借用车——价值约9.2万美元的雷克萨斯RX 350h豪华大型混合动力SUV“酋长”。而现在，到了2026年初，我们迎来了Chasing Cars长期测试车库的最新成员——NX 450h+ F Sport中型家用SUV。
首先让我感到惊讶的是价格。这是一款尺寸更小、属于老款（2022 年及以后推出）的 SUV——在很多方面，无论内外，都与尺寸更大的 RX 车型如出一辙——但它的起价却高达 96,000 美元。没错，仅仅为了一辆尺寸更小的雷克萨斯 SUV，就要多花 4,000 美元（如果现在，也就是 2026 年，不含上路费和选装件的价格将达到 97,200 美元）。
性价比问题标志着为期六个月、行驶里程达到1万公里的测试正式开始。我估计这个问题会一直萦绕在心头，直到2026年中期左右，最终评测结果出炉，车辆交还给雷克萨斯澳大利亚公司为止。届时，车辆的各项优点将被逐一评估，并与约10.7万澳元的上路价格进行对比。
即使在奥迪 Q5、宝马 X3、奔驰 GLC以及其他 31 个品牌都被认为是本地市场上售价 6 万美元以上的高端中型 SUV 的情况下，NX 的价格也是一笔不小的数目，而 NX 正是想从这些高端车型中抢走买家。
2025年雷克萨斯的表现如何？相当出色。NX（6024辆）去年是同级别车型中最畅销的，轻松超越了位居第二和第三的马自达CX-60（5410辆）和宝马X3（4909辆）。NX在澳大利亚人中无疑非常受欢迎。
尽管如此，大多数人还是倾向于选择那些在经济上不那么冒险的车型，而不是我们新款的 450h+ F Sport，这款插电式混合动力车型位于拥有 16 款车型的阵容的顶端。
随着入门级250车型的停产，NX系列以350h豪华版（官方售价71,700美元）起步，这是一款前驱汽油-电动混合动力车型。更高级的运动豪华版和F Sport版也搭载相同的动力系统（售价79,200美元）。
在自充电式混合动力车型上加装四驱系统需要额外支付 4800 美元（豪华版）至 5800 美元（运动豪华版和 F Sport 版）。涡轮增压汽油四驱车型？仅限更具运动感的 F Sport 版本（售价 79450 美元）。
想要更多功能？我们提供功能增强包 1 和增强包 2 套装，价格在 3000 美元到 6000 美元之间。
2025 年 11 月，该系列车型中较晚推出的是 450h+ Luxury（84,500 美元），它是插电式混合动力 AWD 动力系统的入门级车型（标配增强包 1）。而要升级到我们测试的顶级车型 450+ F Sport（96,000 美元），则需要额外支付 11,500 美元。450+ F Sport 标配增强包 2，而且可以想象，它几乎包含了所有可选配置。
第六个月：最终裁决
也许我就是个不爱上网的人……
本月行驶里程： 11,509公里（500公里）
本月油耗： 5.5升/百公里
本月运营成本： 112.60 美元
长达六个月的贷款可能会有多种结果，但通常只有两种可能的结果：车辆在交付和交付之间给人留下截然不同的印象；或者，随着驾驶时间的延长，车辆给人的第一印象会更加深刻。
NX无疑属于后者。我们长期测试的这辆车，昵称“铜”，出自高端品牌，是一款中型SUV，即便已进入中期改款，依然保持着令人印象深刻的竞争力。但是，说实话，它最贵的450h+ F Sport旗舰版配置并不适合我。
作为我第一次体验插电式混合动力车，它并没有完全打消我对插电式混合动力车的疑虑。只是，你们的评测人员倾向于认为，雷克萨斯的这款车性能与其过高的价格不符。该从何说起呢……？
虽然高压组件提供了合理的独立电动驱动“性能”，但其约 87K 的纯电动续航里程在 2026 年显得太短了。仅支持交流充电，没有直流快速充电选项，这确实限制了人们购买插电式混合动力车时所期望的灵活性。
而且，即使电池没电，它的燃油经济性也并不比自充电式混合动力车更好，而后者在NX系列中价格要实惠得多。当你为豪华品牌的插电式混合动力车额外付费时，你理应期待显著的“混合动力”性能提升，以及更具运动感的驾驶体验。
但事实并非如此。如今到了2026年，这台自然吸气式阿特金森循环四缸汽油发动机——而且还得加95号汽油——搭配CVT变速箱，实在太过平庸，不足以打造一款售价高达六位数的真正豪华中型SUV。涡轮增压、真正的变速箱、实实在在的性能提升、更长的纯电续航里程……这才是如今高端市场中插电式混合动力车的真正发展方向。
六个月的平均油耗是多少？经测试计算为每百公里5.44升，但需要注意的是，我发现插电式混合动力车并不适合我的生活方式，所以我很少给它充电。或许我应该选择更便宜的自充电式混合动力车（官方宣称油耗为5.0升/百公里）。
正如第二个月反复提到的，实际油耗会因使用情况而异，而且——就像所有基于澳大利亚设计规则（ADR）的插电式混合动力汽车油耗数据一样——这款雷克萨斯标称的1.3升/百公里油耗只有在非常特定的条件下才能实现。也就是说：每行驶100公里就必须完全充电，频率不能更高也不能更低。
与所有插电式混合动力汽车一样：只有当你愿意经常充电以获得其效率和驾驶性能优势时，才应该购买。
然后是个性。NX的插电式混合动力系统听起来、感觉起来、表现起来都像是一款价格只有RAV4一半的插电式混合动力系统。而且，从技术角度来看，当你把这两款SUV的动力系统规格放在一起比较时，你会发现……
除了少数奇怪的失误之外，NX 套件的其他部分都相当值得称赞，它提供了更多变体选项——其中大多数——在质量与投入的平衡方面更有意义或更令人印象深刻。
不难理解为什么 NX 仍然是最畅销的高端中型 SUV 之一，并且几乎在所有配置中都值得推荐……除了那款 F-Sporty 不够劲爆、插电式混合动力、动力强劲的版本。
第5个月：该死的袋鼠！
在阴沉的长周末公路旅行中，雷克萨斯的安全性能显得尤为重要。
本月行驶里程： 11,009公里（2898公里）
本月油耗： 5.2升/百公里
本月运营成本： 291.20 美元
根据初步研究，东部灰袋鼠的天敌包括澳洲野犬、鳄鱼和铜色雷克萨斯。虽然我对前两种持怀疑态度，因为它们体型较大且分布区域不同，但我可以根据亲身经历证实最后一种的存在。
那么，为什么东部灰袋鼠在维多利亚州北部乡村的休姆地区，能与周围的景色完美融合呢？那里既看不到鳄鱼也看不到澳洲野犬……却可能看到一辆闪亮的金属色雷克萨斯，以100公里/小时的速度沿着狭窄的单车道沥青路面疾驰。难道一件亮粉色的皮毛不是更适合这种有袋动物吗？
相反，本土跳鼠似乎完全由进化而来，成为了顶级掠食者，只是 a) 它们是食草动物，b) 当它们突然受到惊吓时，会跳向快速移动的金属猎手。
事实证明确实如此，沿着环绕普卡普尼亚尔军事基地周边的西摩-图博拉克地区公路行驶，这条路狭窄蜿蜒，我已行驶过上百次。它是我经常往返于悉尼和维多利亚金矿区之间850公里行程中最棘手的一段，即使在最好的情况下，也需要全神贯注。
但在寒冷的冬日黎明，气温只有六度，光线昏暗，我并不需要“惊喜跳跃”突然毫无预兆地、似乎是故意地用头撞击雷克萨斯 NX 的硬朗格栅。
这是典型的澳洲袋鼠出没环境，我喝着三份浓缩咖啡，兴奋不已，一直在周围仔细搜寻。但一只灰色的袋鼠突然从右侧灰蒙蒙的地面窜出来，落在了冰冷潮湿的沥青路面上，比我那辆两吨重、时速接近三位数的雷克萨斯快了大约20米。于是，我赶紧躲开了……
我的第一反应是不要直接撞上袋鼠，而是要以毫米之差擦身而过，同时还要防止副驾驶侧的轮胎（仍然压在黑色路面上）接触到绿色和棕色的路面。我猛踩刹车，小心翼翼地避开它，希望这辆日本SUV能顺利停下，并且脚下有足够的铺装路面。
幸好，斯基普轻柔地撞上了正在快速减速的NX——大概时速60公里/小时，而且还在减速——刚好让他失去平衡，这是他唯一可能遭受的损失。凭借雷克萨斯在ABS全开制动下极其精准的转向系统，车辆精准地停在了指向的位置，擦着道路左侧破损的路肩边缘而过。
这正是人们应该投资购买值得信赖、且注重安全系统调校的品牌的原因所在。也正是我们这些汽车评测员如此强调底盘操控和转向系统的重要性的原因。
NX车型出色地展现了优秀的车辆主动安全系统，其核心在于增强驾驶员的操控性。而糟糕的主动安全系统则会因为驾驶员的不信任或调校不当而剥夺其控制权。如果这种情况发生在如今那些性能稍逊（但同样充满奇思妙想）的车型上，雷克萨斯、Skip和我恐怕会面临更加危险的后果。
我之前对插电式混合动力版NX的长期体验并非总是赞不绝口。但在这次2000公里的州际周末往返之旅中，我却对这辆SUV有了新的喜爱。在返回悉尼的路上，由于交通拥堵，在长周末假期即将结束之际，我又花了近11个小时才到达目的地。
总而言之，长时间坐在驾驶座上确实是一件很棒的事情，即使驾驶座厚实的靠垫对肋骨的压力可以再小一些。我们有时会忘记，能够平安回家本身就是一种奢侈。
第四个月：内部工作
雷克萨斯将运动元素融入豪华之中，但我们对此并不完全认同……
本月行驶里程： 8111公里（1984公里）
本月油耗： 5.2升/百公里
本月运营成本： 203.60 美元
作为 2022 年款车型，NX 在过去几年中受到了Chasing Cars的多次内饰评估，大多是正面的，通常以评论篇幅允许的概括性方式进行评价。
然而，在为期一周的贷款审查中看似无关紧要的一些方面，或许值得在像这样的长期评估中进行更深入的探讨。那么，让我们开始仔细审视这些细节吧。
车外的电动门把手确实很酷，但车内的电动门把手有时却让人不太满意。倒不是说用拇指按压这些拨杆式门把手有多么复杂，而是因为一遍又一遍地向新乘客解释如何使用它们下车实在让人厌烦。
但随着时间的推移，最令人恼火的莫过于启动延迟了。冷启动后，按下启动按钮，媒体屏幕会黑屏一段时间，然后才会出现一段毫无意义的动画、一个欢迎界面，之后CarPlay又会再次重启，整个过程大约需要12到15秒。
如果你想进行任何操作，比如调节空调或在Spotify上播放播客，那就只能等待了。或许雷克萨斯设计师的初衷是想展现某种高端科技。然而，它的科技配置却显得笨拙、动力不足且反应迟缓。
然后是关车，速度很快，但是——就像我以前的 RX 长期测试车以及数不胜数的丰田车一样——当你只想锁车离开，或者只是打开后备箱门时，为什么会有那么多愚蠢的哔哔声呢？
与 RX 一样，NX 在您锁定它时会发出九声哔哔声——有时——这显然是一种代码，用来提醒您一些它想让您知道的事情，但它不能解释是什么以及为什么。
根据谷歌的说法，这可能是（虽然未经证实）提醒驾驶员检查是否将孩子留在后座。这当然是好意，但如果你经常忘记孩子的存在，把年幼的孩子独自留在车里，或许一开始就不应该带孩子出门……这其实跟雷克萨斯车没关系，对吧？
根据谷歌的说法，你可以通过层层深入媒体屏幕子菜单来关闭提示音。但根据笔者的个人研究，谷歌的说法纯属胡扯。我们用NX手机测试后发现，虽然成功降低了提示音，但最多也只降低了几个分贝。
雷克萨斯（以及丰田）痴迷于在车辆解锁/锁定或打开后备箱时发出哔哔声，这纯粹是安全过度，反而损害了驾驶者的心情。几乎所有其他汽车制造商都足够理性，不会添加这种烦人的功能，这便是最好的证明。
主要问题在于公寓生活，以及恼人的蜂鸣声会给邻居带来多大的困扰。白天听起来就很烦人，但如果邻居开的是雷克萨斯（或丰田），而且出门早或回家晚，那声音简直会激怒周围的人。拜托，赶紧把这些东西处理掉吧。
令人遗憾的是，雷克萨斯从启动到抵达目的地这段时间里，各方面都堪称完美。做工、用料、氛围……这些优点我们之前都已经多次提及。
有些设计选择值得特别一提。例如，就我个人而言，嵌入式数字驾驶员显示屏比目前流行的平板多屏阵列要美观得多，后者终将随着汽车设计时代的更迭而过时。它给人的感觉……很经典。
我仍然很喜欢那些设计精巧的彩色空调控制旋钮、可伸缩的无线充电板（可以同时给两部手机充电）、灵敏的电子换挡杆和巧妙的双铰链式中央扶手箱盖。这些都是真正的优质配置。
它的不足之处在于，F Sport 套件在本质上属于豪华车的领域中显得有些突兀。外观不错，但在某些方面感觉完全没有必要。
以前排座椅为例。它们厚实的侧翼或许很适合宝马 M2或大众高尔夫 R，但在一辆中型豪华 SUV 上却显得格格不入，坦白说，除了大尺寸轮毂和造型上的调整之外，这辆车在实际性能方面并没有什么亮点。
更糟糕的是，与一些德国高端品牌的运动座椅设计不同，你无法通过电子或气动方式调节侧向支撑的角度。实际上，它们会把你牢牢地固定在座椅上——根据乘客的体型，长途旅行可能会非常不舒服。
F Sport车型的另一大不足之处在于其精美的方向盘上缺少触控板，这些触控板用于激活抬头显示器的菜单。理论上来说，这些触控板非常方便，因为驾驶员无需将视线从前方道路上移开即可调整各种车辆系统。
然而，实际情况是，它们的触控灵敏度太高，你经常会用拇指碰到它们，导致抬头显示器在正常驾驶过程中不断旋转切换菜单显示。你可以把它关掉，但这不禁让人质疑：关掉之后还有什么意义呢？
但如果说NX有什么令人不满的地方，那就是这款中型SUV给人的感觉就像是把大型SUV RX的轴距缩短了大约一英尺。种种迹象表明，所有空间上的妥协都集中在后排乘客的腿部空间上。
后排空间不算差，但也谈不上宽敞。对于一款中型家用SUV来说，只能算中等水平。不过，RX车型更长的轴距带来了更舒适的乘坐体验，尤其适合成年人乘坐……而且前后排的载物空间也足够大，可以轻松装下几辆成人自行车，无需拆卸车轮。
总体而言，NX的内饰不错，但算不上出色。NX 450h+ F Sport车型还有很大的改进空间，可惜的是，很多改进之处都出现在价格更低的NX车型或价格相近的RX车型上。
第三个月：“改善”足够了吗？
雷克萨斯经久不衰的实力，它在豪华汽车殿堂中应有的地位，以及为什么这辆NX可能并非其最耀眼的一款。
本月行驶里程： 5400公里（已行驶1900公里）
本月油耗： 5.8升/百公里
本月运营成本： 109 美元
在我们体验 NX 的第三个月里，有两个因素始终不变：繁忙的办公生活让我们除了每天通勤之外几乎没有时间做其他事情；而在这六个月的模拟拥有体验中，关于这款旗舰机型性价比的疑问仍然挥之不去。
我的老款豪华版 RX 350h AWD 长期测试车 Chief，让Chasing Cars团队的每个人都对 2024 年左右的雷克萨斯高端车型赞不绝口。它在核心品质和豪华感方面取代了，并且还在继续取代众多欧洲竞争对手，同时在价格和某些方面的炫酷程度上又低于它们，这似乎完全说得通。
经过三个月的长期试驾，并以2026年的视角来看，NX，尤其是那款花哨的插电式混合动力450h+ F Sport车型，依然缺乏说服力。这种感觉挥之不去，让我忍不住想要在纸上写下这些想法，倾诉一番。
这是我唯一一次从同一品牌那里借了两辆长期“模拟所有权”的车——更何况这两辆SUV还有着诸多相似之处——感觉自己就像是雷克萨斯的回头客。然而，旅程过半，我仍然不太相信自己真的“模拟升级”了。
但为什么呢？尤其是考虑到 NX 的做工肯定和 RX 一样精湛，而且两者在坚固性、装配、表面处理、材料运用、精致度等方面都毫不逊色……雷克萨斯品牌的所有特质都得以保留——不，应该说是提升——而我们常常忘记，它仅仅存在了短短 37 年。
并非夸大其词，但雷克萨斯确实取得了非凡的成就。其母公司丰田在20世纪80年代初将目光投向德国市场，而其豪华品牌雷克萨斯则在1989年凭借LS400一炮而红，迅速俘获了美国消费者的心，并在某种程度上将澳大利亚也带入了这股发展势头之中。
而且，这种热情在欧洲从未像在美国那样熊熊燃烧。大胆的观点：尽管雷克萨斯本质上是一款主要面向美国消费者的德国仿制品，但无论其制造商如何宣传，它仍然散发着浓郁的日本气息。
从本质上讲，早期的“Lexii”融合了丰田的质量控制和可靠性以及梅赛德斯-奔驰式的豪华感，并且根据车型和等级的不同，在声望和价格方面都介于两者之间。
当然，雷克萨斯的产品线一直以来都非常广泛——虽然其LBX和ES车型与丰田的相似之处非常明显，但也有LS豪华轿车或LFA超级跑车作为与之形成鲜明对比的车型。
但当你深入探究雷克萨斯品牌的理念，即以精益求精的精神将“款待之道”（Omotenshi，即“无私服务顾客”）与“匠心工艺”（Takumi，即“大师级工艺”）相结合时，你会发现，真正做到最好的，是中档的RX大型SUV，以及中低档车型。
NX 450+ F Sport 令人不满之处在于，它虽然实现了 RX 的所有功能，但车内空间和设计感却有所欠缺，同时还堆砌了大量的装饰、复杂的配置和高昂的价格。有时，这种组合似乎偏离了雷克萨斯品牌四十年来始终如一的精髓，而这正是该品牌的优势所在。
例如，像第三个月这样的车型就投入日常使用。
上下班途中，F Sport座椅舒适度欠佳。低扁平比轮胎和悬架调校缺乏豪华感，轮胎噪音过大，破坏了悉尼地下高速公路的宁静。
然后还有插电式混合动力车的问题。对于住在公寓里的人来说，由于没有充电设施，这款车作为一款自充电式混合动力车，油耗仅为六升左右，比到处找公共充电站充电方便得多，而且成本也并不算太高。至少在现实生活忙碌的时候是这样。
加满一箱 95RON 汽油大约需要 110 美元——在繁忙的一个月里，只需几分钟就能给 SUV 加满油——考虑到节省的时间，不用像以前那样为了行驶 727 公里的纯电动里程而充电 9 次或更多次，这笔费用绝对物超所值……即使不考虑充电费用也是如此。
或许在接下来的几个月里，一些公路旅行、长途旅行，或者弯道驾驶能够展现这款中型SUV的更多优点。因为在我们体验NX的中途，无论是配置还是价格，都开始显得有些臃肿。
第二个月：神秘的燃油消耗
克服计算真正插电式混合动力汽车效率的难题
本月行驶里程： 6127公里（行驶727公里）
本月油耗： 5.5升/百公里
本月运营成本： 210美元
雷克萨斯NX插电式混合动力车的真实能效如何？或者说，所有插电式混合动力车的真实能效如何？这取决于很多因素……
我一直对插电式汽车的燃油经济性声明持怀疑态度。这不仅仅是因为测试是由政府（而不是车辆进口商）在实验室中按照澳大利亚设计规则标准（ADR81/02）进行的。
这是因为它的理念从内燃机燃油效率测试（在内燃机燃油效率测试中有效）延续到了汽油-电力双动力源形式（根据任何合理的逻辑，在汽油-电力双动力源形式中无效）。
涡轮增压汽油版 NX 350：其 8.4 升/100 公里的综合油耗很容易评估，只需在行驶 100 公里后（当然）将曾经装满的油箱加满即可。
NX 350h 自充电式混合动力车宣称油耗为 5.0 升/百公里？测试流程相同，结果精度也相近，只是由于驾驶风格、动力系统表现、月相等因素的差异，结果可能会略有不同。
……但你可以得到一个大致的燃油消耗量参考值。
插电式混合动力车？加满油箱，充满电，行驶100公里，测量油耗，搞定，对吧？嗯，不。而且原因并非如此简单。
我们的 NX 450h+ 官方宣称综合油耗为 1.3 升/百公里。也就是说，纯电续航里程约为 87 公里，汽油续航里程约为 13 公里……这就是官方数据。但除非你准备每行驶 100 公里就停车加油并给电池充电，否则这只是个空想。这根本不可能。
如今，到了2026年，一些插电式混合动力汽车的纯电续航里程可以超过100公里。按照这种简单粗暴的计算方法，百公里油耗应该为零。但当车辆行驶里程显著增加时，实际情况显然并非如此……
雷克萨斯NX 450h+的试驾进入第二个月，首要任务是测试电池没电时的油耗。行驶约87公里后，电池（暂时）耗尽，NX 450h+的油耗飙升至约6.0升/百公里。油耗维持在这个水平，直到不久后，车辆开始自充电，将电能缓慢注入18.1千瓦时的锂离子电池，油耗才降至接近5.0升/百公里……
当然，实际油耗会因车主的使用情况而异，而且差异可能非常大。如果您每天都坚持在家和单位的充电桩上给插电式混合动力车充电，那么您可能几乎不需要使用内燃机：百公里油耗为 0.0 升。如果您从不充电，那么油耗将达到 6.0 升。每个人的实际情况将介于两者之间。
不过，每百公里油耗（升/百公里）这个数值可以大致反映出运行成本（燃料和电力）相对于内燃机汽车或自充电式汽车的相对水平。所以，从逻辑上讲，一个更准确的数值也需要类似的科学方法，对吧？
电池充满电，油箱加满后，我们驾驶这辆雷克萨斯，直到：a) 行驶约 87 公里后电池自行耗尽；b) 55 升的油箱在行驶约 920 公里（平均油耗 6.0 升/百公里）后耗尽。也就是说……行驶 1000 公里消耗了 55 升燃油。或者说，平均油耗为 5.5 升/百公里。这是实际油耗。
很简单，对吧？其实不然。无论是高峰时段行驶一千公里，还是在悉尼和墨尔本之间开启巡航控制进行公路旅行，结果都会有所不同。关于这一点，雷克萨斯（即政府的ADR标准）并没有像燃油车和自充电式混合动力车那样提供城市或郊区的油耗数据……
或许是因为它很复杂。其中一个复杂之处在于驾驶模式的选择：经济模式、普通模式、运动S模式或动力最强劲的运动S+模式都会影响汽油和电力输出的平衡，从而影响汽油和电力的消耗。但远不止这些……
PHEV 还具有四种其他运行模式：EV 模式是纯电动驱动，即使在全油门时也是如此；自动 EV/HV 模式主要以电动驱动为主，在重油门时会提供汽油助力；HV 模式本质上是自我调节的混合动力切换；以及电池充电模式，该模式倾向于使用内燃机为电池充电。
事实上，我们的雷克萨斯大部分时间都处于混合动力自调节模式，行驶模式为普通模式，并且只要条件允许就插上电源充电。你知道吗？它运行得非常完美，而且总体来说相当不错，没有任何其他问题……
第一个月：自助餐
最后时刻的铜币互换让我们免于遭遇尴尬的替身
本月里程：里程表初始值为 3514 公里 – 本月里程为 504 公里
本月油耗： 5.9升/百公里
本月运营成本： 81.33 美元
那是什么？
如果能拿到澳大利亚最畅销的豪华中型SUV——雷克萨斯450h+ F Sport的钥匙，进行为期六个月的试驾，恐怕没什么可抱怨的。坦白说——这也是丰田/雷克萨斯澳大利亚分公司的惯例——雷克萨斯澳大利亚公司还会承担燃油和电力方面的支出。不错。
但问题出在颜色上。“卡其金属色”，邮件里这么写着，这和我几年前长期测试的雷克萨斯RX 350h豪华版（绰号“酋长”）的颜色一模一样。那辆车很棒，结实又舒适，我非常喜欢。但考虑到大型RX和中型NX的外观实在太相似了，有些人可能会觉得它们是孪生兄弟。
“抱歉，”雷克萨斯澳大利亚分公司随后发来一封邮件。“我们不得不把您的预订改成一辆 Sonic Copper 色的车型……”呼！
由于外观设计相似，我之前误以为NX只是RX的放大版，轴距缩短了16厘米。但实际上并非如此。NX的车身总长度比RX短了230毫米（4890毫米对比4660毫米），前后造型也各具特色，而且NX没有RX标志性的弧形后轮拱和水滴形后窗。
它们的内部结构也大不相同。虽然显示硬件、开关设备和设计理念有很多共同之处，但一旦深入了解，就会发现它们的主题截然不同……我们将在即将发布的更新中进行详细介绍。
多少钱？
考虑到“我的”那辆新雷克萨斯中型SUV，在未加价和选装件之前，售价为96,000美元，而我们这辆索尼克铜色（加价1750美元）的车型在澳大利亚新南威尔士州的上路价为107,088美元，相似之处就一直萦绕在我心头。天哪！
我们的车配置是什么？
以下是 450h+ F Sport 完整规格和功能的简化版介绍。
作为基准，最便宜的F Sport车型（混合动力350h前驱版，官方售价79,200美元）符合以下条件：
20英寸合金轮毂
F Sport 外观造型
三投影式双光束LED前大灯
14英寸媒体触摸屏
F Sport车型配备10向电动调节驾驶员座椅和8向电动调节乘客座椅。
皮革装饰，座椅加热和通风
无线 Apple CarPlay 和 Android Auto
经济/普通/运动/运动+驾驶模式选择
10扬声器“高级”音效
360度全景摄像头和前后泊车传感器
双区气候控制
带脚踢感应器的免提电动尾门
该版本配备了 2.5L 自然吸气式自充电混合动力发动机，总功率为 179kW，可选前轮驱动或四轮驱动（需额外支付 5800 美元），但与丰田/雷克萨斯一贯的做法一样，两种车型均未公布峰值综合扭矩。
我们长期测试车的“高级”动力系统是插电式混合动力 450h+，仅提供四驱版本。这款插电式混合动力车的 2.5 升自然吸气汽油四缸发动机（136kW/227Nm）的调校低于自充电式 350h 发动机（140kW/239Nm）。
有趣的是，两种混合动力车型的电动机（前轮 134kW/270Nm，后轮 40kW/121Nm）的输出功率相同。
但450h+插电式混合动力车型被定位为“旗舰”动力系统，其最大综合功率为227千瓦，而350h为179千瓦。雷克萨斯声称插电式NX的0-400米加速时间为6.3秒。
插电式混合动力车型在“效率”方面也表现最佳。凭借其18.1kWh的大容量锂离子电池和87公里的纯电续航里程，450h+车型的官方油耗仅为1.3升/百公里，远低于自充电式混合动力车型（前驱或四驱）的5.0升/百公里油耗，更不用说2.4升涡轮增压汽油版车型高达8.4升/百公里的油耗了。
作为一个自称对官方宣称的插电式混合动力汽车燃油经济性数据与实际数据持怀疑态度的人，我们将在未来的报告中深入探讨这个问题，届时我们的插电式混合动力汽车将行驶几千公里，并进行数据分析。
然而，为了深入了解我们最贵的 450h+ F Sport 车型的丰富功能，值得看看价格更低的（标价 84,500 美元）450h+ Luxury 车型配备了哪些功能，因为价格高出 11,500 美元的 F Sport 车型拥有相同的动力系统，性能和效率也完全相同。
450h+豪华版基本涵盖了上述350 F Sport的大部分配置，但有以下几点需要注意：
18英寸轮毂
天窗
舒适型座椅，乘客座椅可进行四向电动调节，驾驶员座椅可进行四向腰部支撑调节。
单色氛围灯光
后排外侧座椅加热
方向盘吃
双区温控系统，带湿度传感器
450h+ F Sport车型，价格比原价高出约11000美元，新增或替换了以下配置：
20英寸轮毂
自动水平调节LED大灯
带高性能阻尼器的自适应可变悬架
智能泊车辅助
F Sport 内饰
抬头显示器
智能钥匙卡
数字后视镜
多色氛围灯
隐私玻璃
整个增强包 1 和 2 增加了功能的复杂性，而旗舰车型 450h+ F Sport 则正式标配了“增强包 2”。但并非所有功能都包含在内。例如，豪华运动版车型并未标配 17 扬声器 Mark Levinson 音响系统，而且即使作为选装配置，其他车型提供的全景玻璃天窗也无法在 F Sport 上选装。
它会持续多久？
450h+ F Sport于 2025 年 12 月初被送入Chasing Cars车库，如果一切按计划进行，将于 2026 年年中左右返回家乡。
这辆车到手时里程表显示 3514 公里，在圣诞节和新年期间停放在办公室两周，换成了Jeep Wrangler Rubicon，因此我们只用了四分之三箱油（以及一次完整的电池充电）：因此，虽然油耗高达 6 升（与其宣称的 1.3 升相比），但每月运行成本仅为 81.33 美元。
接下来几个月，我们将再次仔细研究一下综合效率的说法……考虑到我们的长期测试车比售价 85,000 美元的 350h AWD F Sport 自充电式混合动力车贵了 11,000 美元，而后者应该也能带来类似的（官方宣称的 5.0 升/100 公里）油耗。
我们该怎么处理它？
很简单。主要是在悉尼周边进行城市测试，外加至少几次长途州际旅行，我们不仅要评估它的长途旅行性能，还要在单次旅行中尽可能耗尽电池和油箱的电量，从而获得准确的平均油耗数据。
我们还将考察其家庭友好性、性能和动态能力，看看 F Sport 的特色是什么，深入研究其安全性，并且作为任何长期测试的关键组成部分，排除故障，看看这款价格昂贵的雷克萨斯是否会对拥有体验造成任何真正的致命缺陷。
和往常一样，我们会尝试判断我们这款配置是否是该系列产品中的最佳选择，或者您是否应该把辛苦赚来的钱花在配置更低的机型上。又或者，把折叠功能放在其他方面会不会更明智，比如放在价格相近的更高级别的RX系列同系列产品上？
