商场里的汽车展厅正在集体消失！
走进各大城市的高端商场，你会发现一个的变化：曾经热闹非凡的汽车展厅，如今要么大门紧闭，要么门可罗雀。 天际、威马等品牌的展位早已撤柜，即便是仍在坚守的极氪、阿维塔等品牌，店内也鲜有顾客驻足。
这一现象背后是一组惊人的数据：2023年8月全国汽车商超店数量达到5000家峰值后，一二线城市商超店数量直接下滑18%。 北京王府井、上海陆家嘴、广州珠江新城等核心商圈，都出现了汽车品牌集体撤离的现象。
与之形成鲜明对比的是，那些被诟病“老旧”的4S店却展现出强大生命力。 特斯拉在关闭9家核心商圈门店后，转而在郊区布局了11家集销售、交付、售后于一体的综合门店。 小鹏汽车更是大刀阔斧关停了46家商超店，全面转向经销商加盟模式。
为什么看似高大上的商超店反而玩不转？ 曾经被诟病“重资产”的4S店凭什么逆势崛起？ 这背后是一场关于汽车销售渠道的理性回归。
商超店的租金成本高得惊人。 以北京王府井某新能源汽车展厅为例，年租金达到8000万元。 按照单车毛利2万元计算，需要卖出4000辆车才能覆盖租金成本。 这个数字对于单店来说几乎是天方夜谭。
即便选择非核心商圈，一家200平米的商超店年租金也要200万元左右。 而在城市郊区，2000平米的4S店场地租金反而更低。 更大的空间不仅能展示更多车型，还能容纳库存车辆、交付中心和售后维修区。
人力成本是另一个隐形杀手。 商超店必须配合商场营业时间，从早10点到晚10点营业意味着需要两班倒。 商场客流中真正有购车意向的比例极低，导致销售人员提成收入微薄，门店不得不支付更高底薪来留住员工。
商超店无法开展售后业务。 现在卖新车根本不赚钱，10-20万价位车型的单车毛利只有4000-6000元。 真正的利润来源是保养、维修、金融保险等增值服务。 商超店受限于场地，完全放弃了这块最赚钱的业务。
反观4S店，其盈利模式更加健康。 除了新车销售，售后维修保养贡献了主要利润。 一位4S店负责人透露，售后服务的毛利率可以达到40%以上，是整车销售的好几倍。 到4S店的客户目的明确，成交转化率远高于商超店。
车企的渠道战略调整最能说明问题。 特斯拉作为商超店的开创者，最早意识到问题所在。 2021年开始，特斯拉陆续关闭位于北京国贸、深圳万象城等顶级商圈的展厅，转而建设集销售、交付、售后于一体的特斯拉中心。
小鹏汽车在2023年启动“木星计划”，核心就是淘汰低效的直营店，引入经销商资源。 这一年小鹏关停了46家商超店，成为新势力中调整力度最大的品牌。 通过经销商加盟，小鹏不仅降低了运营成本，还快速扩大了渠道覆盖。
以服务著称的蔚来也不得不面对现实。 2025年9月，蔚来关闭了在广州珠江新城运营7年的标志性牛屋。 随后杭州、重庆等地的核心商圈门店也陆续调整。 虽然部分门店改为成本更低的蔚来空间，减少了在商圈的投入。
这些头部车企的行动传递出明确信号：汽车销售渠道正在回归理性。 商超店更适合做品牌展示，而非销售主力。 一位行业分析师指出，商超店的实际作用更像是“广告位”，帮助新品牌快速建立知名度。
广告位的代价过于昂贵。 除了租金和人力，商超店还要面对同质化竞争。 在高端商场的一层，往往聚集着多个汽车品牌，消费者走马观花式浏览，很难形成有效转化。
有人将汽车商超店与手机门店类比，认为可以复制成功模式。 这种类比忽略了本质差异。 手机店面积小、人员少，即使整机利润低，还能靠配件赚钱。 汽车体积庞大、交付复杂，更需要售后支撑，根本无法照搬手机店的轻资产模式。
对于投资者来说，这场渠道变革提供了清晰的经验。 早期跟风开设商超店的经销商，大多已经亏损退出。 一位转型成功的经销商表示，现在更愿意投资郊区的4S店，虽然前期投入大，盈利模式更可持续。
汽车销售的本质是服务行业，需要完整的服务链条。 4S店能够提供试驾、交付、售后等一站式服务，而商超店只能完成展示环节。 在汽车利润越来越薄的背景下，缺乏服务能力的渠道注定难以生存。
当前汽车渠道呈现出多元化趋势。 一些品牌采用“商超店+4S店”双轨模式，商超店负责引流和品牌展示，4S店承担销售和售后服务。 这种分工明确的渠道策略，既控制了成本，又保证了用户体验。
无论如何演变，盈利始终是检验渠道模式的唯一标准。 经过市场洗礼，汽车销售渠道正在告别盲目跟风，回归商业本质。 对于投资者而言，选择经过验证的成熟模式，远比追逐短期热点更为稳妥。
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