2026年4月1日起，中国新能源车主将面临一项新规：报废车辆时，必须“车电一体”——即动力电池必须完整随车报废，不得拆卸、转卖或单独处理。否则，车辆将被视为“缺失”，无法办理正规报废手续。这项由工信部等六部门联合发布的《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》，看似只是程序调整，实则直指一个长期被忽视的公共安全与环境隐患：每年数十万吨退役电池正通过非正规渠道流入电动自行车、二手充电宝甚至非法冶炼作坊，成为火灾与污染的“定时炸弹”。
过去几年，新能源汽车的爆发式增长带来了动力电池的“退役潮”。截至2024年底，全国新能源汽车保有量已达3140万辆，首批车辆陆续进入8年质保到期后的淘汰期。据预测，2025年我国退役动力电池总量将达82万吨，2030年更将突破350万吨。然而，正规回收率却长期低于25%。工信部公示的156家“白名单”企业虽具备年处理百万吨电池的能力，但2023年实际回收量仅22.5万吨，产能利用率不足四分之一。大量电池流向了监管之外的灰色地带。
这些流失的电池究竟去了哪里？调查发现，它们主要被小作坊拆解重组，流入三大高风险领域：一是改装为电动自行车或低速电动车的“超长续航”电池，这些电池往往拆除保护系统、混用不同批次电芯，极易过热起火；二是非法提炼锂、钴、镍等贵金属，采用“火烧”“盐水浸泡”等原始手段，废液直排，严重污染环境；三是翻新为二手充电宝或小型储能设备，在城乡结合部和线上平台流通，安全隐患隐蔽而广泛。正规企业因环保成本高、收购价低，难以与“高价收旧电池”的流动商贩竞争，形成了“劣币驱逐良币”的怪圈。
这一乱象已酿成多起惨痛事故。2024年2月，南京一小区因违规改装的电动自行车电池热失控起火，引发火灾致15人死亡；2025年4月，昆明一商户私自加装大容量锂电池充电，致8名亲属在二楼遇难；同年5月，宁波一辆非法改装的电动车因电池挤压短路自燃，烧毁房屋百余平方米。这些事故背后，几乎都指向同一根源：来源不明、工况不清的退役动力电池。即便在正规回收企业，风险也未完全杜绝。2025年7月，浙江一家工信部“白名单”电池回收厂车间突发火情，虽无伤亡，却暴露出拆解、存储环节的安全管理漏洞。
新规正是在这样的背景下出台。其核心是建立“一池一码”的全生命周期溯源体系。每块动力电池出厂时即拥有唯一“数字身份证”，从生产、装车、维修到报废、回收，所有信息均接入全国统一平台，实现全程可追溯。报废时，回收企业必须扫描电池编码，核验信息后方可拆解。新规还明确取消“梯次利用”的模糊概念，禁止将废旧电池直接或重组后用于电动自行车等非授权领域，所有再利用必须符合强制安全标准，否则一律进入资源化回收流程。目前，镍、钴、锰回收率已达99.6%，锂回收率96.5%，技术上已具备高效循环条件。
对车主而言，新规意味着报废流程的彻底改变。从2026年4月1日起，若动力电池丢失、被盗或已被拆卖，车辆将无法完成正规报废。车主需先报案并取得证明，才可能申请特殊处理。目前尚无“补装电池”或“以旧换新”等替代方案。4S店虽可协助回收更换下的旧电池，但整车报废必须交由具备资质的正规拆解企业。工信部已要求各地加快合规企业能力建设，车主可通过官网查询公示名单，避免误入非正规渠道。
这项政策的实施，标志着中国动力电池回收从“放任自流”走向“全链条监管”。短期内，部分车主可能因电池已流失而面临报废难题，回收企业也需适应新的操作规范。但从长远看，它堵住了非法电池流通的源头，降低了公共安全风险，也为资源循环利用提供了制度保障。随着换电模式等新业态的管理办法逐步完善，一个更安全、更透明、更可持续的动力电池回收体系正在成型。对每一位新能源车主来说，“车电一体”不再只是程序要求，更是一份对社会安全与环境责任的承诺。
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