上世纪八九十年代，铃木的眼光真是准得没话说。那会儿，咱们刚刚改革开放，大家手里攒了点钱，却还远没到随便买豪车的日子。铃木看准了这个时机，带来的不是高不可攀的豪华车，而是普通家庭稍微伸伸手就能买到的小型车。1993年同长安合资，1995年又跟昌河合作，这两步棋走得跟贴着市场脉搏一样精准。
当年的奥拓，就是那种街头巷尾都能遇见的“国民神车”。在中国的那些年，铃木发展得顺风顺水，到了2011年前后，年销量达到22万辆——虽说如今听起来不算惊人，但在当时的背景下，对于一家只做小车的企业，这就是顶峰时刻。彼时的掌舵人铃木修信心满满，坚信铃木在小车领域的技术积累，足够吃中国市场一辈子红利。
可问题是，时代变得太快。随着钱包鼓起来，中国人的购车需求也跟着升级，讲究排面、舒适和空间。一家人出门，要坐得宽敞，“大空间”“长轴距”“SUV”成了热词。大众、丰田这些合资品牌立即推出加长版、特供款，国产品牌像哈弗H6则凭借大空间和高配置迅速崛起。
铃木却一点没松口。在铃木修眼里，小车才是最好的：省油、环保、容易停车。他坚持认为市场失了方向，消费者不懂车。中国合作伙伴反复建议出大车、做中国特供改款，老爷子就是不答应。这种倔强，让铃木付出不小的代价。2012年起销量开始下滑，到2017年只剩8万多辆。那时的铃木4S店冷冷清清，进店的消费者一比较：国产车价位差不多，却有大屏、倒车影像、真皮座椅，你铃木还是织物座椅、塑料内饰，小得憋屈，谁愿意买？
到了2018年，铃木撑不住了。与其在中国吊着一口气硬耗，还不断赔钱，不如干脆撤退。先后与昌河、长安解约，用象征性的一块钱转让，彻底离开这片曾让它辉煌的土地。
离开中国，铃木也没坐吃山空，它在印度找到了新的增长点。如今的印度有点像二三十年前的中国：人口多、路窄、收入低，对油价敏感。这样的环境，几乎是给铃木量身定做的。在印度，它的市场占有率一度高达50%，街上随处可见挂着铃木标的小车。
在日本老家，铃木也继续稳守K-Car（轻自动车）阵地。退出竞争激烈的中国市场后，它无需在大车研发和营销上大量投入，成本瞬间下降，利润反而提高了。账面上看，这似乎是一次精明的“壮士断腕”，甩掉包袱，在印度闷声发大财。
但这份繁荣背后是隐忧。铃木目前赚的，是低端市场的钱，是“时间差”和“信息差”的红利。它在印度销售的车型，多数技术老旧，是早在别的地方被淘汰过的产品。长期依赖这样的模式，会让企业失去进取心。如今全球车企在中国市场拼技术、拼配置、拼智能化，铃木却躲在自己舒适的小池塘里，一旦环境变化，就可能无路可退。
更严重的是，铃木的品牌形象已经被固化成“廉价、小车、低端”。如果不能向高端化和技术溢价方向突破，在汽车工业百年大变局中，靠走量的路只会越走越窄。它退出中国，也意味着错过了全球汽车产业变革的核心——新能源与智能化。
如今，中国是新能源汽车的全球风暴眼，供应链完备、消费者苛刻但懂行、应用场景激进。铃木主动切断了这条通向未来技术的路，在电动化领域几乎一片空白；无论是在印度还是日本，它仍旧以燃油车和轻混车为主，对纯电架构、智能座舱、自动驾驶都缺乏实力。危机来得很快——2024年铃木宣布将在2025年关闭泰国工厂，这个日系车的后花园，竟被中国品牌的电动车攻陷。比亚迪、哪吒、长城这些新势力，以更先进的技术、更优的配置、更合理的价格碾压了铃木的燃油小车，当地消费者当然不会买账。
为了补短板，铃木不得不依赖丰田的技术来推出电动车，但失去独立研发能力，未来只能沦为巨头的代工厂。它的“不后悔”，更多是嘴硬和短视。为了守住“小车之王”的名号和眼前利润，它放弃了在全球最活跃市场进化的机会。当年它看不起中国市场对“大”和“新”的追求，觉得那是浮躁，却没看懂这正是消费升级与技术迭代的必然方向。如今，中国汽车工业站在世界舞台中央，铃木却只能在边缘观望，被时代抛在了后面。
全部评论 （0）