现代起亚去年在华销量仅得32万辆，不得不说，这个数字真是让人有点乍舌。毕竟，按理说，现代在全球也算个前五级别的大厂了，排名第三的全球销量，华中那边的战绩，却像个边缘的旁观者。就算把起亚的份额算进去，总和也才区区三十多万。这个数字，估算一下，里面大概有一半是出口了（这段先按下不表），本土销量，可能不到20万。你说可不可以和年前的推算做个比较？去年，说实话，华南、华东那些城市里的店面，明显少了。
我就有个朋友在某大城市的起亚4S店上班。他每天都抱怨：客流少，客户点头哈腰的样子也稀少。今年，我还特意翻了下笔记，去年这帮客户咨询车不多，试驾的少了大半。估算，起亚在华的市场份额可能连几百个百分点的变化都没去纯正考虑，反正少得让我觉得他们真是被边缘化了。
但为什么？这个问题我换个角度想。
我在想，可能有两个主要原因。第一，是外部环境变化得太快。第二，是韩系品牌自身的调整不够及时。
先说第一点，去年到今年，整个车市的冷热差异变得更明显。疫情后，很多消费者变得不太愿意折腾，一谈买车赶快搞定，就算成本高点也能接受。像我朋友圈里有人说：我家里那辆开了八年的老车真是个老赖，油耗大，技术落后，想换辆新，我看中几款车型，价格差不多，但关键是我得用得顺手。其实很多人都逃不开用得顺手这个逻辑。毕竟，三四十万的车，不能太复杂，要早晚打理得方便。
你知道吗，去年我还专门翻了下工业链的资料，觉得现代起亚的供应链算是还算稳，它们掌握着北美、欧洲和东南亚的装配线，供应链其实有些弹性。可偏偏在华市场，销量还是掉得很快。我猜测，原因也许在于消费者的心理变化——韩系车遭遇同志们口中的‘日系车杀手’，你说是不是，大家更信日系的耐用和稳定？其实我一直觉得，韩系车更像性价比的代表，但在中国消费者的心理，优先级似乎变了。
这不禁让我想起我之前跟一位修理工聊天，他说：起亚的车还算用得惯，但真的比不过日系车，经常要来修。没细想过，很多人其实更看重车的‘稳定性’和‘修理方便’。我就觉得，这个观点挺有意思的。
可能有人会说，去年比亚迪一火，就把韩系车直接压得喘不过气来。比亚迪在华的销量，今年还在不断攀升，去年就破了50万辆大关——这个数字估算不算很精准，但能体现趋势。去年我在车展上还见到一位朋友，他说：比亚迪真是天花板了，尤其是它的电池技术和内部零件，比起韩国品牌的电池及电子系统，现在明显落后了。这个观点说得有道理。
尤其是在智能化和新能源方面，现代起亚好像走得慢了点。每次我跟朋友讨论新能源车，他总说：国产车的技术在快速追赶，甚至超过韩系了。我也觉得，韩系品牌虽然看起来还很坚挺，但在技术转型的速度上，可能比我们想象的还慢一些。
再说到供应链的话题。韩国的供应链，说白了，像个带有家族式的结构，一环扣一环，历史长、体系复杂；但当遇到突发事件，比如全球芯片短缺，速度和反应就相对滞后。这与我一朋友在供应链公司工作的观察不谋而合，他告诉我：即便供应链还算稳定，但某些关键零件，依赖进口，遇到变数就得慢吞吞调整。我觉得这也是为什么韩系在华的市场表现不佳的原因之一。
有时候我也在自我混淆：是不是韩系车在中国吃了技术和策略上的老本？我心里这么猜测，当然这个还没有太多数据支持，只是纯粹的猜想。
说到这儿，突然想到一个问题——你觉得，韩系车是不是在产品布局上，忽略了中国消费者的痛点？在我看来，哪里做得不够细腻？我也搞不清楚，反正感觉品牌方似乎还停留在我们走出去，大品牌的阶段里。
边缘化这个词我用得很直，但我觉得真是有点道理的。不光销量少，人们的关注点也变了。尤其是像我这样天天盯着车市的，看着一批又一批老牌国产和新兴电动车横空出世，韩系车就像个中间人，慢慢在被边缘推挤。
对了，我刚才翻了个相册，里面有一副老照片，那是我第一次买车的实车照。记得当时 salesman一边介绍配置，一边笑着说：小伙子，你买车可得考虑长远的保值。你知道，那个时候，买车除了用得顺手，最看重的就是未来的保值。现在我会想，韩系车在华的保值率到底还能拉得多高？我估算，大概不超过40%，这个数据仅供参考。
很多车友的第一句反应都差不多：我宁愿多花点钱，买个日系车，起码用得久。这句话让我思考：产品力和品牌力哪个更重要？我还记得修理工的那句话：出问题多的车，没人喜欢。就像我小时候修自行车一样，车子不坏，谁也不抬头看。买车也一样。
这个春天，市场上的变化让我觉得，那些还在坚持的韩系品牌，必须得迎头赶上，否则就会真有人把它们拉到边缘去。我对这场战事的看法，可能还很模糊，但我觉得，至少，产品细节和消费者的心理诉求，得放在第一位。
（这段先按下不表）但我还挺好奇，未来几年，韩系品牌会不会找到新的突破口？我猜测，可能会在涡轮增压或混动车型上多下一些功夫——不然，怎么和国产新能源车比？这一切都还世事难料。
想问一句：你觉得，韩系车在中国市场还能撑多久？或者，是不是已经走到了转型的拐点？
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