每次加油，油车主总感觉里面有不少猫腻。早在2009年，国家就把养路费合并到成品油消费税里去了，每升汽油的税费占比达45%到52%。按车主每月耗油200升算，一年下来得多掏出3600块钱用来养路。而电车不烧油，直接就绕过了这道关卡，不就是白白占用了公共道路资源？到2024年，新能源车的存量已经突破3000万辆，占比超过40%，销量也在逐步上升。但公路养护的资金却还跟不上，全国的需求是6000亿元，可实际筹到的只有一半，缺口有3000亿元。西部地区的公路大修都面临难题，这种不平衡的局面越发明显。
电动车车身挺重，伤路的力度也是相当大的。同样级别的电动SUV比燃油车重了大约2.5吨，油车才1.8吨，重了20%到30%。车子越重，对路面带来的损伤就越大，轴重的影响还能达到四次方，电机扭矩大，轮胎磨损得特别快，微塑料和重金属的污染也更严重。研究表明，虽然电车没有尾气排放，但由于轮胎和路面接触的磨损，颗粒物（PM）中的非尾气污染物比例还在提高。油车车主觉得这公平吗？电车还享有免车船税和购置税的优惠，累计减免金额超过2600亿元，从2021年的3520亿元，掉到2025年的1814亿元。资金缺口越来越大，路况也逐步恶化，普通国省道差段就有数万公里的路面达不到应有标准。
到2026年1月1日，新政策正式实施，新能源车的购置税由之前的全免调整为减半，每辆乘用车最多能享受1.5万元的优惠，直到2027年底结束。基准税率是10%，减半后就是5%，对于裸车价格超过33.9万元的，优惠金额则封顶。商用车的免税期则延续到2030年，网约车和货车可能会先尝试实行里程费制度。这些插混车型，纯电续航要达到100公里，同时能源消耗和电池性能要符合GB 36980.1-2025标准，不达标的话就会被踢出购车目录。换电车型的车身电池各自分开计税，这样可以降低整体成本。这次政策的落实依据2023年的公告，2024年到2025年期间，补贴会全免，但金额限制在3万元内，现在政策又开始退坡了。
车企反应挺快，吉利、五菱、奇瑞、蔚来等都直接补贴1.5万元差额。叠加旧车换新政策，报废旧车还能获得12%的补贴，最高2万，置换则有8%补贴，最高1.5万。商务部和其他7个部门发布的2026年细则明确指出，旧车必须在2025年1月8日前登记，申请从1月1日起开始。比如一辆售价10万的新能源车，报废能省大概1.6万，置换还能省1.2万多。车企的积分抵扣和现金优惠，更让实际落地价格变得更低。消费者算账的话，北京的张先生开34万的车，要多付1.5万，但那些优惠基本抵掉了1万，重庆的段先生多花几千，这些补贴结余甚至盖过了置换补贴带来的好处。
市场短期内会有点波动，乘联会预测2026年第一季度的销量可能只有2025年第四季度的一半。现在从价格战转向技术比拼，关注点变成充电效率、续航能力和维护成本。2024到2027年，减免补贴总规模达到5200亿元，渗透率也快接近一半，从扶持政策转变到重视用户体验。价格在10万以下的纯电动车占比达27%，快充技术的应用也从1.5%提升到7.9%。财政部强调，要限制高价车占用资源，避免资源被高端车型占据。消费者的购车需求也在变化，平时短途通勤选择电动车省钱，长途出行还得用油车，想走就走。城郊露营，油车还是有优势，电车的话就得规划好充电设施。
海南开展北斗自由流试点，打造了一个长达3200公里的路网，定位准确率高达99.99%，处理的数据量达到2195亿，模拟收费总额约21.8亿元，为全国推行里程费制度打基础。新政策将养路费从油税中剥离，油价每升调低0.8到1元，所有车辆都按照行驶里程缴费，轻型电动车每公里收费0.12元，重型车辆则是0.14元。比如2吨的电动车跑一万公里，缴纳1200元，比油车多出约30%。商用车的渗透率还不足30%，留出不少发展空间。家用电动车在过渡期间，不用太担心增加经济负担。
国际上，德州的电动车年费定在200美元，欧洲地区采用按里程征税的方法，德国则依照轴重和行驶距离来收费。英国方面，研究发现电动车对道路的损伤比燃油车高出两个多倍，欧盟的轮胎磨损法规也把重点放在非尾气方面的影响。日本计划从2028年开始增加基于重量的税费。加拿大和墨西哥对进口电车提供补贴，但要求必须在本地组装才能享受优惠政策。欧盟对中国电动车征收的关税在27.4%至48.1%之间，而美国的关税则跨度更大，从25%涨到100%。国内考虑到公平原则，电动车的成本由使用者承担得更多，油车的负担相对较轻，整体来说是在平衡各种需求。
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