春节返程高峰，一辆新能源车在服务区排队两小时仍未能充电，车主含泪放弃高速改走国道。同一时间，长三角某服务区已启用600千瓦液冷超充，5分钟补能300公里。这不是科幻场景，而是中国高速公路正在撕裂的现实。
2026年，全国高速公路服务区将新增超1万个充电枪，其中至少25%为大功率设备。这不仅是基础设施的升级，更是一场关于资源分配、技术公平与出行权利的深层博弈。当政策聚焦“繁忙路段优先”，我们不得不问：谁的繁忙被看见？谁的需求被忽略？
东部主干道的服务区早已进入“超充时代”。浙江、江苏部分站点充电车位占比超30%，河南建成46对光储充一体站，单日充电量堪比小型城镇居民用电。而西部偏远路段，充电桩覆盖率虽达98.4%，但多数为老旧慢充桩，电网容量不足导致扩容停滞。车流少成为“不建快充”的理由，不建快充又进一步抑制车流——一个恶性循环正在形成。
电动重卡的崛起让矛盾更加尖锐。2024年销量同比增长140%，2025年渗透率已破23%。它们需要350千瓦以上功率，30分钟内完成补能，否则物流效率归零。可当前高速充电设施仍以乘用车为中心设计，专用重卡充电站寥寥无几。重庆计划2030年建成200座重卡超充站，湖南试点600千瓦液冷走廊，但全国性网络尚未起步。货运电动化卡在了“最后一公里”的电力供给上。
技术瓶颈加剧了区域失衡。大功率充电依赖稳定电网，而多数服务区原设计负荷仅够照明餐饮。单站扩容需新建变电站、铺设专线，成本动辄百万。经济发达地区尚可承担，中西部则望而却步。更严峻的是，800V高压平台车型仅占新车180款，大量存量车无法匹配快充，造成“桩等车”与“车等桩”并存的荒诞局面。
政策强调“利用率超40%才建大功率”，看似科学，实则隐含路径依赖。利用率是历史数据的结果，而非未来需求的指标。若始终依据现有流量分配资源，偏远地区永远无法突破低水平均衡。真正的公平，不是按“谁用得多”分配，而是按“谁需要”布局。
充电网络的本质是公共品。它不该由市场效率单独决定，而应体现国家对区域平衡、产业转型和基本出行权的承诺。2026年的万个充电枪，必须打破“强者愈强”的惯性。建议设立西部快充专项基金，将重卡补能纳入国家干线规划，并推动“电力配额制”——每条国家高速主通道新建充电设施中，大功率桩比例不低于40%，无论当前利用率高低。
电力流动的方向，决定经济流动的可能。高速公路不该成为新能源时代的“数字鸿沟”，而应是连接城乡、平衡东西的能源动脉。否则，我们建的不是充电设施，而是新的壁垒。
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