2026 款本田 Prelude 的“CVT”不会像你想象的那么糟糕，因为它实际上不是 CVT
即将于今年晚些时候全面亮相的2026款本田Prelude ，饱受诟病。部分诟病并非空穴来风，但或许我们以及互联网上其他人对它过于挑剔了：本田为其配备的e-CVT变速箱。我承认，CarBuzz网站对这款变速箱的称呼和本田一样，都称之为e-CVT，但问题是，它根本就不是CVT。
2026款本田Prelude
基础配置发动机
2.0升直列4缸汽油混合动力车
基础装饰传动系统
前轮驱动
基本配置马力
204马力（未经证实）
基本调整扭矩
232磅英尺（未经证实）
是的，它并非手动变速箱，虽然这正是车迷们所期盼的，但它也不是大家所认为的那种令人抓狂、油耗高昂的变速箱。我们不明白本田为什么一直叫它CVT，但可能是因为它能带来同样平顺的驾驶体验。以下是Prelude实际变速箱的简要介绍，以及它为什么远没有我们想象的那么糟糕。
在过去的几篇文章中，我们错误地将即将推出的Prelude车型的变速箱称为传统的CVT 。几位CarBuzz读者正确地指出，它不是传统的CVT，甚至根本不是CVT。
本田的双电机混合动力车根本没有CVT
请原谅我先跑题，因为我先要聊聊Prelude的核心——混合动力系统，然后再聊变速箱。这是因为这款运动型轿跑车将采用的e:HEV系统实际上并没有传统意义上的变速箱。我们已经用了相当多的屏幕空间来详细解释本田的双电机混合动力系统，但为了本文的精彩内容，快速回顾一下基本原理还是很重要的。
本田称之为双电机混合动力系统，但这两个电机并非都用于驱动。一个电机用于驱动车轮，就像电动汽车 (EV) 上的电机一样；另一个电机位于电池前方，接收内燃机的动力。思域混合动力车（Prelude 将与其共享大部分核心基础）搭载的是自然吸气的 2.0 升阿特金森循环四缸发动机，配备燃油直喷和 VTEC 技术，为 1.06 千瓦时电池供电。
主要的推进力由牵引电机提供，该电机通过单速减速箱供电，有效地形成了一个直接驱动系统；当电机转速增加时，车轮转速也会线性增加。但本田该系统的秘诀在于，内燃机可以物理接合离合器，直接为车轮提供动力。这通常发生在发动机处于最高效运行范围时——高速行驶时，通常挂五档或六档。
内燃机和电动机同时驱动车轮的跨界车从未出现过——至少在这项技术的早期迭代中没有——最接近两种动力源的情况是在混合动力驾驶模式下，此时电池和内燃机都会向电动机提供动力，通常是在高负载情况下，电池自身无法释放足够的能量。在这种情况下，发动机也不会锁定在一个固定的转速上，而是会经历转速的升降，从而增加其他类似系统所缺乏的另一层交互。
但在此过程中的任何时刻，齿轮比都不会发生变化——只有一个或两个电源的直接驱动系统。这种变化仅由牵引电机本身的输出提供。
这与 CVT 之间的巨大差异
无需赘述CVT 的细节，其工作原理的简要解释是，链条或皮带在两个锥形滑轮之间拉紧，一个位于变速器的输入侧，一个位于输出侧。这些锥体是可调节的，可以向前或向后移动，从而无限调整齿轮比，而不需要在固定齿轮之间切换。从理论上讲，CVT 是一个天才，但在实际应用中，它几乎总是无法发挥作用，导致一种橡皮筋的感觉，既感觉不到快速或接合，而且似乎总是导致比应有的更多的打滑离合器感觉。难怪 CVT 被视为乐趣的敌人，也正是出于这个原因，CVT Prelude 的概念引起了如此大的轰动。
但本田的e:HEV系统没有CVT，没有锥形滑轮，也没有可变速比的链条或皮带传动装置。相比任何传统的内燃机或混合动力汽车，这里的传动系统更接近电动汽车。
本田的混合动力系统也不像传统的混合动力车
除混合动力汽车是否插电以及电池下游类型外，混合动力系统主要有三种类型：
并联混合动力
串并联混合动力
串联混合动力
有各种排列和设计可以融合这些不同系统的功能，但在它们的典型形式中，它们的行为方式如下。
并联混合动力——众所周知
我们已经习以为常的传统混合动力系统，技术上称之为并联混合动力系统，因其两个动力源同时独立运行而得名。例如，丰田普锐斯就采用了这种系统，在大部分行驶过程中，发动机直接驱动车轮，并在需要时由并联电动机通过电池组向系统提供额外的扭矩。这种情况可能发生在突然加速，或在城市中缓慢行驶时，此时汽油发动机效率最低，发动机本身可以短时间与动力系统分离。
并联式混合动力汽车通常依靠制动能量回收来回收电池电量。该系统通常与CVT变速箱搭配使用，通过使内燃机保持在更高效的运行范围内，最大限度地提高潜在效率。
并联混合动力的优缺点
优点和缺点
相对较轻
补偿 ICE 最不高效的运行范围
成熟的技术
电池很快耗尽
仅依赖再生制动
过度依赖低效内燃机
通常与 CVT 配对
串并联混合动力——类似插电式混合动力车
串并联混合动力系统稍微复杂一些，通常用于插电式混合动力 (PHEV) 汽车。与并联混合动力一样，内燃机和电动机可以彼此独立运行，其中一个关闭，或者两者同时运行；这涵盖了并联方面。其名称中的“串联”来自功率分配器，该分配器允许汽油发动机供电给电气系统，从而无需单独依赖再生制动即可为电池充电。这就是大多数 PHEV 中启用“电池保持”模式的原因 - 尽管有些，例如 BMW XM，没有此功能- 并且通过对发动机施加额外负载来使其同时驱动车轮和为电池充电。目前，它比仅驱动车轮的内燃机效率低，但它可以在您最需要的时候 - 在城里行驶 - 提供更高的电池 SOC 。
该系统通常具有依赖于内燃机的更宽速度范围，重要的是，它依赖于传统的变速器，有时是自动变矩器，有时是 DCT，有时是 CVT。
串并联混合动力的优缺点
优点和缺点
更长的电动行驶里程
无需再生制动即可在行驶过程中补充电池电量
内燃机和电动的优势
比单纯燃烧更高效
更重的电池系统
内燃机负荷更大
与其他混合动力汽车和电动汽车相比，内燃机的使用效率较低
串联混合动力——有点像混合动力，又有点像
第三种混合动力系统颇具争议，因为并非所有制造商都称之为混合动力。串联 混合动力系统既有内燃机，也有电动机和电池，但在真正的串联混合动力装置中，内燃机与车轮没有物理连接；它仅充当电驱动系统的发电机，使发动机能够在其最高效的运行范围内在固定负载下运行。从技术上讲，这可以实现最高效的发电，但也存在局限性，因为总功率输出依赖于电动机，并且内燃机可能无法像在高性能环境下放电那样快速地为电池系统充电。
第一代雪佛兰Volt率先采用了该系统，并作为混合动力车型销售，但宝马i3 REx和新款Ram 1500 Ramcharger则被各自的制造商称为“增程式电动汽车”。这里不需要变速箱，因为串联式混合动力车依靠电动机驱动，通常使用单齿轮减速变速箱。
系列混合动力的优缺点
优点和缺点
最有效地利用内燃机
电动汽车的效率和动力传动系统行为
快速加油，无需长时间充电
与同类电动汽车相比，重量减轻
基于发动机输出和电池放电率的性能限制
高性能应用需要大型发动机
复杂性和维护增加
没有手动变速箱的混合动力本田 Prelude 能否满足爱好者的需求？
本田将e:HEV系统中的变速箱错误地贴上CVT的标签，不难理解为什么车迷们对Prelude如此失望。它甚至还没上市，就已经被低估了。我们可以将此归咎于本田以及汽车媒体的糟糕营销和虚假宣传。我们甚至愿意承担部分责任，并正在努力澄清事实。但问题依然存在：这款混合动力Prelude真的能让车迷们满意吗？
它不是后轮驱动，也永远不会是，所以我们不指望它会成为 GR86 和Miata 的真正竞争对手；它更像是一款运动型轿跑车，而不是彻头彻尾的跑车。但仍有许多未知数。首先，我们只知道这种动力系统在CR-V Hybrid 和 Civic Hybrid 等家庭友好型应用中产生了多少功率- 据记录，高达 204 马力。对于像 Prelude 这样的汽车，本田可以稍微调高油耗，减少对内燃机的效率调整，更多地通过电动机快速部署动力。当前的设置也只能在能够以直接驱动方式运行时在小窗口中将发动机动力直接传送到车轮，但对于性能设置，本田可能会扩大该窗口以获得更大的发动机功率和相应的转速和啮合度。
S+ 换挡模式将通过模拟换挡提供最强劲的性能提升和参与度，但关键细节是，即使在正常驾驶模式下，Prelude 的油门响应也像电动汽车，而不是 CVT。如果爱好者可以理解这一点，也许他们会更容易接受其余部分，其中包括源自思域 Type R 的悬架组件。本田已经向我们展示了 Prelude 在赛道上能够进行一些极限操控，但时间将证明它是否是运动型轿跑车爱好者所渴望的，或者它是否会重复该品牌上一款运动型混合动力轿跑车本田CR-Z 的错误。
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