从数据上来说，7月国内乘用车零售量为 146.1 万辆，同比下降20.9%，环比下降8.8%。
今年前7个月国内累计零售达到 10173 辆（即一万一千七百三十辆），比去年同期少卖了2539辆（即两千五百三十九辆）。高温、淡季、前期需求释放以及油价压力都在影响终端消费，传统燃油车受到的冲击尤为明显。
但是把目光投向出口端，就呈现出另一幅图景。7月乘用车出口量达到91.8万辆，同比增长了87.8%，环比增长了4.9%。新能源车占到整个出口量的58.8%，比去年同期高出了14个百分点。从厂商批发口径上看，出口销量所占比重已经由原来的21%上升到现在的40.7%。
由此可知一些车企正在用海外市场来填补国内需求放缓留下的空缺。比亚迪7月份海外销售近 18 万辆，同比增长了 124.3%，奇瑞单月出口首次突破了20万辆大关。对于正处于扩大产能的中国汽车企业而言，出口已经不再只是补充渠道，而是在国内市场波动时期起着更为重要的稳定作用。
国内市场的变化就体现在能源结构上。
7月份新能源车国内零售渗透率达到了65.1%，同比提高了11.6个百分点，环比增加了2.1个百分点。前七个月累计渗透率为55.7%。从月度表现看，新能源车已经不再只是少数细分市场的增长点，而是进入多数消费者购车选择的主流范围。
与之对应的是燃油车的快速下滑。
7月份常规燃油车零售量只有 51 万辆左右，同比下降了41%；
纯燃油车型销量下降幅度达到44%，普通混合动力车型也减少了约4%。从品牌阵营来看，自主燃油车下降了百分之四十六，主流合资品牌下降百分之四十个，豪华品牌下滑百分之二十八，并且没有一种类型的燃油车可以完全避开这轮调整。
销量榜单的变化比渗透率更直接。
榜单并不能代表全部市场的情况是存在的，并且它也能够体现出消费者注意力转移的趋势。曾经占据着主流地位的大众朗逸、日产轩逸、丰田凯美瑞等燃油车，在这份月度前十名单中已经不再出现。燃油车不是突然消失的，但是正在从市场中心向边缘移动。
品牌份额的变化也很明显，7月份自主品牌国内零售份额为71.0%，比上年同期提高了5.4个百分点；主流合资品牌零售量约为29万辆，同比下降了35%。德系、日系、美系品牌份额分别是12.4%、10.9%和4.2%。
新能源转型速度不同造成的差距也越来越大。7月自主品牌新能源车渗透率为83.8%，豪华品牌的渗透率为30.9%，主流合资品牌的为13.7%。从这里可以看出，合资品牌所面对的并不是某一个车型销量的下降，而是新能源产品、渠道反应以及消费者认知等各方面压力的存在。
自主品牌内部的竞争也日趋激烈。
以国内零售量为单位的话，比亚迪排名第一是22.3万辆、吉利汽车约为16.1万辆、零跑汽车约为8.4万辆，在之后便是长安和奇瑞了。如果加上海外销量，并且用批发口径来计算，则比亚迪7月达41.1万辆，奇瑞汽车为26.6万辆，吉利汽车为24.8万辆。头部企业之间的差距并没有消失，但是追赶者正在通过新能源、出口不断缩短距离。
但是渗透率上升并不等于行业已经进入轻松阶段。国内总量下滑说明消费者购车需求仍然受到现实环境的影响；新能源市场虽然增长较快但也存在车型密集、产品同质化和利润承压等问题。出口快速增长可以起到一定的缓冲作用，但不能完全取代国内市场长期的需求。
因此，7月数据更像是一张正在重新划分的行业地图：国内市场总量收缩，结构变化加快；燃油车继续让出空间，新能源车成为主要增量；自主品牌扩大份额，海外市场成为新的支撑点。
