比亚迪起诉美国的这一步棋，乍一看是要回关税，实际上牵动的是整个全球汽车格局，尤其是美国市场会不会被中国车真正打开的大问题。
起诉关税这步棋，赌的是美国自己的法治逻辑 比亚迪这次不是小打小闹，而是动了美国联邦层面的“根”。2026年1月26日，比亚迪在北美的四家公司联合把美国联邦政府、国土安全部、海关及边境保护局等部门告上美国国际贸易法院，核心理由就是：美国政府援引《国际紧急经济权力法》来加关税，这事本身超出了这部法律的授权范围，属于越权，要法院判这些行政令无效，同时退还所有已经缴的关税。
这里有个关键细节，很多人容易忽略，这案子压根不是比亚迪一个人在战斗。从2025年起，已经有上千家进口商对这一系列关税发起类似诉讼，等于美国商界自己先跟白宫开战。真正的“前锋”是一家名字挺不起眼的纽约小酒商V.O.S. Selections，这家公司在2025年4月就把相关部门告上美国国际贸易法院，而且一审、二审已经赢了，连联邦巡回上诉法院都站在它这一边，明确认定总统无权用那部法律来征这些关税。
现在这个V.O.S.案已经到了美国联邦最高法院，预计2026年上半年会有终审结果。一旦最高法院维持下级法院的观点，那就等于在法律上给特朗普时期那套“滥用紧急法加关税”的做法盖章：非法。这时候，比亚迪这些“后手”案件就会顺势受益，拿回关税不只是理论上的可能，而是司法链条上合乎逻辑的延伸。
比亚迪选择在终审前夕起诉，就是在提前排队，守着最高法院的那纸判决。对企业来说，这是一次典型的“借势打法”：不用硬刚政治，直接用美国自己的司法“纠错机制”，来反制不合理的贸易壁垒。
美国人自己先急了：中国车已经“绕后” 北美市场表面美国对中国整车进口关得很死，实际上，中国车已经从加拿大和墨西哥这两条边路进来了，这才是最近美国参议员集体“上书”的根源。
五名民主党参议员最近联名给美国贸易代表办公室写信，要求在重新审查《美墨加协定》的时候，想办法堵住中国车从加拿大、墨西哥“绕路”进入北美的通道。他们在信里写得很直接：中国汽车带来的经济和国家安全风险，已经不是“未来担忧”，而是“现在进行时”。
那为什么会出现这种“口头上不让进，现实中已经进来了”的反差？细节就在加拿大和墨西哥的政策里。加拿大已经明确同意每年进口4.9万辆中国电动车，按6.1%的最惠国税率来收关税，而且比亚迪已经进入加拿大交通部监管审批的预审清单，是目前唯一上榜的中国自主品牌。简单理解就是，加拿大在制度上已经把比亚迪当成正规军来对待了。
墨西哥这边更直接，2025年已经成为比亚迪最大的单一海外市场，当年出口超过12万辆。只要中国车在墨西哥做大规模生产和销售，再叠加北美区域内的规则设计，美国即使加了高关税，也很难彻底堵死进入本土市场的所有路径。
所以现在美国政客的尴尬在于：过去那套“把大门关死”的高墙思维，已经挡不住全球化供应链的渗透。你可以拦住从中国港口出发、直抵美国的那一船车，却拦不住一辆在墨西哥或加拿大完成生产、符合协定规则的“北美车”。
马斯克早就点破：中国车是真正的对手 说到美国车企谁最紧张，特斯拉肯定在前列。马斯克其实早就把话说清楚了。2024年1月，特斯拉财报电话会上，他直接给中国车企盖了个“最值得尊敬的对手”的标签，还加了一句：如果没有贸易壁垒，中国车企能把大部分竞争对手打得找不着北。
这话当时很多人以为是商业场合的“客气话”，现在回头更像是提前打过的预防针。数据说明一切。2025年，全球新能源车市场里，大约四分之三的份额被中国拿走，中国新能源汽车批发量突破1300万辆，出口总量达到709.8万辆，其中新能源车出口261.5万辆。这已经不是“跟随者”的体量，而是全球供给中心。
在欧洲这个被特斯拉视作第二主战场的地方，比亚迪在2025年就已经在德国和英国两个核心市场的全年销量上超过了特斯拉。要知道，德国和英国都是传统燃油车强国的阵地，消费者对车的要求并不低，这两个市场被超越，对特斯拉的心理冲击远大于单纯的数字变化。
从技术路线到供应链，中国车企这几年走的是“整条链做厚”的路子。电池、电机、电控这些核心零部件大量自研，智能座舱和辅助驾驶快速迭代，叠加上国内超大规模市场的摔打，最终换来的就是很现实的优势：同价位中国车给的配置，要比很多海外品牌多一大截，更新更快，售后响应也更灵活。
所以马斯克怕的，其实不是某一家叫比亚迪或别的什么名字的公司，而是一个建立在完整产业链基础上、跑得越来越快的中国车阵营。一旦走到完全公平的规则下，谁能活下来，拼的是产品和效率，而这两点，恰恰是中国车企现在最硬的底牌。
如果美国真放开，中国车会不会横扫？ 很多人的直觉是：只要把关税撤掉，中国车肯定横扫美国市场。这个判断有夸张的成分，但方向并不离谱。至少从三个方面美国本土车企会非常难受。
第一是价格和配置的性价比差距。全球70%左右的智能电动车来自中国，这背后是巨大的规模效应压低了成本。对于美国普通消费者来说，同样三万多美元的预算，一边是配置“刚刚够用”的合资电动车，一边是带着高阶智能驾驶、丰富车机生态、长续航的中国品牌，很现实的问题是：你会选谁？当年日系车进入美国市场，就是靠省油耐用、价格实惠撕开口子，中国车现在走的是类似的路，只不过武器换成了电驱和智能化。
第二是技术体验的代际差。中国新势力加上传统车企的新能源部门，这几年在车机交互、语音控制、城市辅助驾驶这些场景上，迭代速度非常快。美国不少消费者对“车像手机一样好用”这个体验，其实是有期待的，特斯拉之外，本土品牌在这一块明显偏慢。一旦中国车直接在洛杉矶、旧金山这样的城市提供可视可试的体验店，体验过的人，很难再回到传统“车只是交通工具”的认知上去。
第三是服务和口碑的滚雪球效应。美国是个非常看重口碑推荐的市场，一旦有一批早期用户觉得“这车好用又不贵”，社交媒体和社区论坛会自然扩散。这种扩散在新能源车身上更明显，因为充电体验、软件升级、用车成本这些点，都很容易被量化、被对比。
美国真的要完全放开中国车进入市场，并不现实。贸易保护、选举政治、所谓“国家安全”这些因素，会让开放变成一个慢慢松口的过程，而不是一夜之间大门大开。更可能出现的情况是，美国一边用关税和安全审查拖时间，一边允许“有限进入”“合作生产”“在地化工厂”等模式逐步落地，让本土车企多一点缓冲。
对中国车企来说，被允许“有限进入”，都足够有杀伤力，只要能在美国本土建立真实用户群体，后面就是产品力滚雪球的过程。这一点，从欧洲市场已经做出了样板。
最后落在一句简单的话上：马斯克最害怕的不是比亚迪，而是一个关税退到正常区间、规则趋于公平的全球市场。一旦跑道被拉平，谁快谁慢，不是嘴上说，而是一年一年销量和利润来做答案。
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