在2026年CES展的镁光灯下，芬兰初创公司Donut Lab和它的合作伙伴Verge Motorcycles扔下了一颗“技术核弹”。 他们宣布，全球首款可量产的全固态电池已经诞生，并即将装在一款名为TS Pro的电动摩托车上，第一季度就要交付给客户。
这款电池的参数听起来像科幻小说，能量密度400瓦时/公斤，5分钟充满电，最关键的是，设计循环寿命高达10万次。
以顶配版摩托车近600公里的续航计算，10万次循环意味着理论总续航里程能达到惊人的6000万公里。 有网友调侃道：“这一块电池可以传给你的曾曾孙。 ”
不仅如此，公司还宣称电池在零下30度到超过100度的极端温度下，都能保持99%以上的容量，且绝对不起火，成本甚至比现在的锂电池还低。 如果这一切都是真的，电动车行业的游戏规则将被彻底改写。
然而，正是这些过于“完美”的数据，在业界和社交媒体上引发了潮水般的质疑。 因为这与当前全固态电池研发的普遍认知产生了巨大矛盾。 资深行业记者Antuan Goodwin在CES现场接触了这款电池模型，它尺寸如大屏手机般轻巧。
关于它究竟用了什么材料、如何解决核心难题，Donut Lab却语焉不详，仅表示采用“储量丰富、价格合理”的材料。
Donut Lab的宣称似乎一举打破了这三个边界。
目前，即便是最领先的巨头，也对量产时间持谨慎态度。 例如丰田，其固态电池的量产时间已从早期规划的2025年，推迟到2027-2028年首发，2030年后才可能大规模生产。
业内普遍预期，全固态电池的量产时间基本都在2027年以后。 这是因为横亘在前的有几座大山。
首先是“固-固界面”问题，固态电解质和电极像两块坚硬的石头，难以紧密接触，导致内阻巨大。
其次是成本，目前全固态电池的成本约为液态电池的3到5倍。 最后是生产工艺，现有液态电池生产线与之兼容度不足50%，需要重建全新的、环境控制极其严苛的生产线。
正因如此，许多企业选择了“半固态电池”作为过渡方案。 它仍然含有少量液态电解质，属于液态电池范畴，能提升安全性和能量密度。
为了防止市场混淆，中国相关主管部门甚至正在酝酿将“半固态电池”统一命名为“固液电池”。 有行业专家形象地比喻，若用1到9分表示技术成熟度，当前全固态电池最高水平只在4分左右，仅仅做出了一些实验样品。
面对Donut Lab的激进宣言，产业链内的声音更为冷静。 蜂巢能源董事长杨红新曾明确表示，现在有买车计划的消费者，3-5年内可以不用等全固态电池。
欣旺达副总裁梁锐也指出，声称2027年实现全固态电池产业化“有些过于自信”，最乐观估计是2030年以后才可能小批量生产。 全固态电池的起点很高，难度也极大。
那么，Donut Lab如何能绕过这些公认的难题，突然实现量产呢？ 它没有公布工厂位置或建厂进度。 其创始人Marko Lehtimäki同时也是Verge Motorcycles的创始人。
这种关联性让部分观察者怀疑，这究竟是一场颠覆性的技术突破，还是一场为自家高端电动摩托车（起售价约3万美元）精心策划的营销事件。 毕竟，在去年CES上，他们首次推出“甜甜圈”电机时，也曾面临过类似的质疑。
全固态电池无疑是下一代动力电池竞争的制高点，全球有近百家企业规划了相关产能。 它的意义不仅在于汽车，在无人机、人形机器人等对重量和安全性极端敏感的高端领域，前景更为广阔。
一些中国企业已尝试将聚合物体系的固态电池率先应用于两轮电动车和储能领域，这些场景对性能要求相对温和，对安全的需求极为迫切。
对于普通消费者而言，当前市场上关于电池技术的各种“文字游戏”确实令人困惑。 有车企高管发现，许多用户都在焦虑地问，现在买液态电池的车是不是过时了？ 要不要等固态电池？ 这种焦虑部分源于一些过于超前的宣传。
技术的迭代从来不是非此即彼的替代，而是一个漫长的、场景适配的优化过程。 在很长一段时间内，液态电池、半固态（固液）电池和未来的全固态电池将会在各自擅长的领域共存。
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