开年刚过，全国工商联汽车经销商商会的一则通报，就让我意识到奔驰在中国市场的深层隐忧被彻底揭开。
过去几年，我时常会经过那家熟悉的奔驰4S店，店里工作人员的笑容和热情曾是品牌温度的一部分。但自2025年末以来，情况变了——多家奔驰授权经销商向商会反映库存高企、价格倒挂严重、返利兑现周期过长，仿佛在豪华品牌的外表下，正潜藏着一场“渠道危机”。
商会先后三次向奔驰发函沟通，也多次线下交流。经销商的核心诉求其实很清晰：库存管控、返利账期、价格体系。可现实是，这些问题至今没有实质性解决。邢海涛形容，这已经是近年来豪华品牌渠道矛盾中最集中的一次，严重影响经销商的生存生态。而乘联分会秘书长崔东树也感慨：厂商与经销商是唇齿相依的关系，行业健康发展的关键是“以和为贵”。
但数字又一次冷酷地揭示了压力。2025年奔驰在中国市场交付了57.5万辆新车，同比下滑19%，远低于宝马的62.5万辆和奥迪的61.75万辆。对于一个在中国深耕40年的豪华品牌来说，这不仅是销量下滑，更是渠道与市场的双重困局。
我听过不少经销商的抱怨，“库存堆得像仓库，春节后能堆到天花板”，调研显示很多经销商的库存达到2个月销售额的水平，如果不调整销量指标，很快就会逼近2.5。价格倒挂更致命——终端售价比厂家批发价还低，平均倒挂超过20%，卖一辆亏一辆，像是在用资金换市场，谁能撑得住？
返利兑现也让人挠头。有经销商拿到的返利账期超过180天，是整个行业唯一超过这个周期的品牌。国产车型返利甚至不能直接兑现，只能用来进车——卖出才能回款，这无疑让现金流更紧张。再加上苛刻的商务考核，退出补偿机制缺失，经销商几乎陷入了“进难退也难”的死循环。
过去一年，奔驰渠道缩减明显。广汇集团旗下济南、德州、滨州的奔驰4S店相继关门，北京多家门店转型为鸿蒙智行体验中心。曾经热闹的展厅，如今安静得让人心疼。
回想奔驰在华的黄金增长期，感觉像一场不远的老电影。2012年销量只有19.6万辆，到2019年突破70万辆，中国连续5年成为奔驰全球最大单一市场。那时候，扩张的渠道像雨后春笋，销量像火箭一样攀升。但新能源浪潮打乱了节奏，奔驰的步伐被迫停下。2025年销量同比下滑的同时，新能源转型滞后让它错失了关键机遇。乘联会的数据显示，国内新能源汽车零售渗透率已达59.1%，而豪华品牌平均39.1%的渗透率，奔驰却只有11%的全球纯电动车占比。
奔驰的EQ系列缺乏核心技术优势，市场反馈不佳，混动推进迟缓，不能有效承接燃油车用户的转型需求。外部竞争更是杀得眼红——理想、问界在核心价格区间持续分流，比亚迪高端、蔚来直接冲击传统豪华优势。凯迪拉克、林肯用“一口价”策略抢占市场，剩下的生存空间越来越窄。
2026年2月，奔驰终于对部分车型的厂商建议零售价进行调整，幅度约10%，这让价格倒挂有所缓解，也释放了一些经销商流动资金。邢海涛认为，这是沟通的一点初步成果，但覆盖车型不到一半，核心的返利账期、销售目标、捆绑考核等问题并没有解决。
崔东树的建议很直接——要减轻经销商压力，让他们财务健康运行，这才是渠道稳定、品牌发展的根基。邢海涛也强调，信任修复是重中之重，同时要防止企业采取“拖延战术”让问题不了了之。中国市场的特殊性，也意味着奔驰需要深化本土化布局。智能化转型不能在封闭体系里原地转圈，应该像宝马与Momenta的合作那样，积极连接本土优质供应商和科技企业，补齐短板。
我想，奔驰这40年见证了中国汽车的壮大发展，也曾被消费者视为豪华的代名词。但如今，豪华品牌的竞争逻辑被彻底颠覆，渠道依赖型增长难以延续。怎么走下一步，不只是销量的焦虑，更是品牌的长期选择。
只有务实地修复渠道信任，真正解决经销商的痛点，用创新的产品回应市场，奔驰才能在这场行业变局中找到新的增长曲线。危机的另一面是转机，就看奔驰是否真心愿意迈出那一步。
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