2026年第二季度，宝马在中国市场的单季交付量仅为11.78万辆，同比暴跌30.2%。曾经撑起宝马全球近三分之一销量的中国市场，如今占比已从巅峰期的33.5%滑落至约20%。欧洲正式取代中国，成为宝马全球第一大区域市场。
比销量下滑更触目惊心的，是新能源渗透率的巨大鸿沟。2026年第一季度，中国新能源乘用车渗透率已达54.1%，而宝马在华新能源渗透率仅6.2%——不足行业均值的八分之一。当中国市场每卖出两辆新车就有一辆是新能源时，宝马在这个全球最大的电动化赛道上，几乎等于没下场。
这个曾经被视作”增长引擎”的市场，正在变成拖累项。
宝马在中国市场的下滑不是一夜之间发生的，但速度比大多数人预想的要快得多。
2022年，宝马在华销量约79.2万辆，同比下滑6.4%——这是自2005年以来宝马在中国市场的首次下滑。2023年短暂回升至82.5万辆后，2024年骤降至71.45万辆，同比下滑13.4%。进入2025年，颓势进一步加剧，全年销量跌至62.55万辆。2026年上半年，宝马中国累计交付仅26.18万辆，同比下滑20.4%。宝马3系、5系等主力车型销量下滑明显，以5系为例，2024年全年累计销量88829辆，同比下滑近30%。
燃油车基盘被侵蚀的同时，新能源车并未能补位。一季度，宝马三款国产纯电车型i3、i5、iX1合计零售仅5680辆。作为对比，国内多款热销新能源车型单月销量就能轻松过万。
双重挤压之下，宝马被迫祭出前所未有的降价手段来维持销量。宝马i3终端优惠后裸车价低至19.39万元，较指导价直降16万元；iX3优惠后裸车价跌至25.5万元以内，降幅高达15万元。曾经需要加价提车的宝马，如今终端优惠动辄10万起步，品牌溢价正在被价格战快速瓦解。BBA整体成交均价从2025年的34.1万元降至2026年5月的31.54万元，一年之内缩水超过两万元。
宝马电动化转型的困境，根源在于技术路线的战略选择。
宝马现有的纯电车型——i3、iX3、i4、i5——均基于CLAR油电共生平台打造。这个平台的本质是”油改电”：在燃油车架构上塞入电池和电机，而非从零开始为电动化设计。后果是显而易见的——续航里程落后于同级纯电平台产品，充电速度受限于400V架构，电池布局挤占空间，整车智能化水平原地踏步。iX3的CLTC续航仅530-540公里，10%-80%快充需要约45分钟，而同期中国品牌纯电车型的续航已突破800公里，800V超充只需15分钟即可完成同样补能。
产品力不足，只能靠降价来消化。i3从指导价35.39万元跌至19.39万元，iX3从40.5万元跌至22.3万元，iX（进口）最高直降31万元。这些车型以”骨折价”清库，不仅严重损害了品牌形象，更让消费者对宝马的电动车产生了”打折才值得买”的心理预期。一个豪华品牌，新能源产品需要打六折才能卖出去，这意味着什么不言而喻。
更致命的是产品空窗期。宝马早在2021年就发布了Neue Klasse（新世代）纯电专属平台计划，但实际落地一拖再拖。首款量产车型全新iX3于2025年才在欧洲发布，2026年夏季才登陆全球市场，而中国市场的长轴距版要等到2026年第四季度才在沈阳工厂投产。这意味着从2024年到2026年三季度，宝马在中国市场几乎没有一款真正意义上的原生纯电新车可卖。这2-3年恰恰是中国新能源市场渗透率从30%跃升至54%的关键窗口期，宝马全程缺席。
当奥迪PPE平台的Q6 e-tron已经上市、奔驰MB.EA平台的EQ系列批量铺开时，宝马的”新世代”还在路上。比对手晚2-3年，在技术迭代以月为单位计算的电动车市场，几乎是不可挽回的差距。
宝马的困境，不只是自己的问题，更是一场来自中国品牌的全面围剿。
在产品力层面，中国品牌纯电车型已形成碾压态势。续航方面，搭载宁德时代大圆柱电池的新世代iX3长轴距版CLTC续航突破900公里，而现款iX3仅530公里——这还只是宝马的”未来产品”，中国品牌如比亚迪汉EV、蔚来ET7等车型的续航早已稳定在700公里以上，且800V超充、换电等补能体系日趋成熟。在智能座舱领域，中国品牌的大屏、语音交互、生态应用已全面领先，而宝马iDrive系统的语音识别”不聪明”几乎是用户的共识。
在价格层面，宝马的降价策略正在被”性价比”反噬。主力车型终端优惠10-15万元仍然卖不动，而比亚迪汉、蔚来ET7等车型以更低价格提供更高配置，正在持续分流宝马的潜在客户。在30万元以上这个BBA曾经固若金汤的价格区间，局势正在快速逆转。2025年1至11月，问界在30万以上市场的成交价销量同比增长了11万辆，同期宝马下滑了4.3万辆。问界M9在50万元以上新能源SUV市场占有率约70%，年销近12万辆，碾压同级BBA燃油SUV。理想L系列在30至50万区间全面对标宝马X5、奔驰GLE、奥迪Q7，持续分流。
在智能化维度，宝马的短板最为突出。宝马现有的辅助驾驶系统仍停留在常规L2级别，而小鹏XNGP已覆盖243城实现城市NOA，华为ADS 2.0百公里接管率仅0.3次，无保护左转成功率高达99.5%。中国年轻用户群体对”豪华”的理解正在从”发动机、底盘、内饰”转向”智能座舱、自动驾驶、充电体验”，宝马的传统豪华叙事在这个语境下几乎失效。
豪华的定义权，正在从品牌方转移到用户和科技公司手中。
Neue Klasse平台是宝马目前最大的一张底牌。800V高压架构、第六代圆柱电池、400kW超快充、超过900公里的CLTC续航——从技术参数看，它确实具备与头部中国品牌正面竞争的能力。更重要的是，宝马已开始加速本土化：新世代iX3长轴距版将在沈阳投产，70%的智能系统源代码由中国团队优化，与Momenta联合开发全场景领航辅助。
但时间窗口正在收窄。当中国新能源渗透率已突破54%并持续攀升时，消费者的品牌耐心是有限的。一个传统豪华品牌如果连续2-3年拿不出有竞争力的纯电产品，流失的用户可能永远回不来。
宝马需要在”电动化”与”驾驶乐趣”之间找到新的平衡点。操控性能曾是宝马最骄傲的标签，在电动化时代，这个标签能否通过电驱系统的精准调校、底盘矢量控制技术得以延续，将决定品牌价值的重塑成败。同时，与中国科技公司更深入的合作——无论是智能化层面的联合开发，还是本土化研发的进一步下放——可能是加速转型的必经之路。
BBA用百年积累的”品牌护城河”在电动化浪潮中为何失效？答案或许很简单：当定义豪华的标准从”我有什么”变成”你能给我什么”时，主动权就转移到了用户手中。而在这个逻辑下，谁能更快、更准地满足用户对电动化、智能化的期待，谁就能重新定义豪华。
你认为BBA的电动化转型还能成功吗？豪华车的定义是否正在被改写？
