说到特斯拉，很多人第一反应就是电动车、自动驾驶，还有那些像“大号充电宝”一样的储能柜。但如果把时间线拉长，你会发现它走过的路很有戏剧性——有点像一部分三季的美剧：第一季是让电动车从小众玩具走进大众车库，第二季是把自动驾驶和人工智能推到舞台中央，第三季则直接瞄准整个地球的能源格局。
我记得2006年的时候，马斯克在公司博客上写了那篇著名的“大师计划”，当时看起来就像一个雄心勃勃的剧本：先造跑车赚初始资金，然后出中档家庭车，再造大众负担得起的车型，最后配合零排放的能源解决方案。十年时间里，Model S、Model X和后来量产的Model 3陆续登场，产量也从几千辆爬升到十几万辆。到了2018年，弗里蒙特工厂终于突破周产5000辆 Model 3，那一刻，第一季算是圆满收官。
第二季的开场在2016年夏天，马斯克推了新计划：让屋顶自己发电储电，电动车产品线全面覆盖各细分市场，自动驾驶安全性要比人类高十倍，还要让车在你闲置的时候跑出去帮你挣钱。可以说，这时特斯拉已经不满足于只做车，它想成为能源与智能的结合体。
第三季，舞台更大——2023年的投资者日上，特斯拉正式亮出“可持续能源地球计划”。目标是到2050年前全球彻底告别化石燃料，甚至算出了账：需要30太瓦的可再生发电、240太瓦时储能、投资大约10万亿美元，占用地球陆地面积仅0.21%。执行步骤很清晰：先让电动车普及，再用热泵替代燃气取暖，让工业和航空航运转向电或绿色燃料，最后改造电网，让能源全链条可持续。
很多人还停留在电动车很贵的印象里——电池、电机、技术都贵。但真把账摊开看，会发现一辆中型纯电车的制造成本并不如想象的高。比如电池，按市场价每度大约1000元计算，60度电的电池组成本约6万元；电机加减速器不到1万元；白车身制造控制在2万元以内；再加悬挂、内外饰、电气系统一共不超过3万元。硬件合计在12万元左右，加上税费、人工和管理，一般15万元封顶。
特斯拉能把价格压到骨感，靠的核心是规模和供应链。上海超级工厂的国产化率超过95%，几乎所有零件在国内采购，既省物流又省成本。工厂一年能造近95万辆车，平均40秒一辆，这种产能把研发成本抹得极薄。相比之下，很多新势力一年产量才几万台，零件采购量小，价格谈不下来，研发摊下来更贵。
更妙的是，特斯拉几乎不花钱去做传统广告，把节省的营销费用砸进研发和生产。2017年平均每辆车的制造成本是8.4万美元，到了2022年已经降到3.6万美元。这不是靠减配省料，电池、电机、安全配置依然在同级中领先，续航和操控也不错。简洁的内饰只是风格，节省的不过是几千块，真正在乎的关键是电池、架构，以及极致的供应链管理。
定价策略也简单粗暴：成本降了就降价，涨了就涨价。2023年的降价一度激起老车主的不满，但市场价格本就是供需和成本博弈的结果。实话说，电动车成本并没大家想的那么高，但背后的要求很高——规模、供应链、工艺、管理缺一不可。特斯拉用事实证明，20多万买到配置不错的纯电车并不是梦，只是这条路并非人人走得通。国内车企有人已经追上，有人还在努力摸索。
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