兄弟们，泡壶茶慢慢聊，咱们今天把这车圈里的魔幻现实掰开揉碎说个明白。
就在前两天，三菱汽车正式宣布终止与沈阳航天三菱的合资合作，彻底退出深耕了四十年的中国市场。这不是第一个，也绝不会是最后一个。铃木、五十铃早已悄悄离去，马自达销量跌得只剩个零头，而本田、日产正咬着牙硬撑，销量图表画出的那条下滑线，像极了一个时代的休止符。
曾经，日系车在中国大街小巷是啥地位？巅峰期市场份额超25%，闭着眼睛卖都能月销几万台。到2025年，这个数字已经跌破10%，仅剩9.7%。更扎心的是，日系三强（丰田、本田、日产）2025年在华合计销量308万辆，还不及比亚迪一家（当年380万辆）。
那么问题来了：丰田去年全球销量再超1130万辆，连续第六年登顶全球销冠，在中国市场也勉强实现了0.23%的微增。可为何它的纯电车型bZ系列月销仅几百台，被市场直接判了“缓刑”？为何这些在全球市场呼风唤雨的巨头，偏偏在中国这片土地上，成了挣扎求生的“失意者”？
咱们先数数已经倒下的旗帜。
三菱，2025年7月正式斩断与沈阳航天三菱汽车发动机制造有限公司的合资纽带，同时按下该合资公司发动机业务的暂停键。这家在华深耕四十载的日系车企，彻底退出了中国汽车生产的舞台。数据更残酷：2023年三菱销量仅3.3万台，较2018年巅峰时暴跌90%。
铃木更早，早已退出中国，只留下一段短暂的市场记忆。五十铃销声匿迹，广汽三菱工厂被自主品牌新能源车企广汽埃安接管，生产线上再无日系车标。马自达2025年销量较巅峰时期跌去大半，颓势难挽。
这些品牌的退场，表面看是销量崩盘，根子上却写着三个大字：跟不上。
产品力断层，这是第一道致命伤。日系车曾经的“省油耐用”标签，在电动化时代被彻底稀释。当中国品牌已经把8155芯片、激光雷达、城市NOA当成标配时，很多日系车还在用着卡顿的车机系统，智能驾驶功能停留在“画龙”水平。一位业内人士直言：“等他们走完日本总部的审批流程，中国市场已经迭代三轮了。”
电动化滞后，这是战略上的致命误判。日系车企长期将混动视为终极方案，轻视纯电动市场。一位丰田销售曾坦言：“三四线城市充电设施不完善，混动才是刚需。”但全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树指出：“纯电购买比例已达60%，这是不可逆的趋势。”更致命的是技术代差——比亚迪海豹06EV已实现720km续航+5.3秒破百，而日系纯电多数续航不足500km，智能化更是落后一代。
2025年，日系三强新能源渗透率仅6.7%，远低于行业55%的平均水平。当中国新能源汽车以每月迭代、快速响应用户需求的节奏狂奔时，多数日系车仍困在“总部主导、中国执行”的旧模式里。
本土化失灵，这是体制的僵化。日产中国总裁马智欣曾痛陈：“我们最缺的是听真话的勇气。”这句话揭露了日系车的体制僵化。丰田推行RCE体制、日产启动“Glocal”模式后，中国团队才获得有限研发权。而本田仍坚持核心零部件日本进口，导致其车机系统被用户吐槽为“人工智障”。
说白了，它们卖给中国消费者的，不是中国人真正想要的车，而是日本人认为中国该买的车。这种脱离市场的傲慢，在新能源时代注定要被淘汰。
剩下还在牌桌上的，日子也不好过。
本田2025年在华终端销量仅64.53万辆，同比暴跌24.28%，连续第五年下滑。与2020年162.7万辆的巅峰销量相比，五年间缩水近100万辆。单月数据更触目惊心，2025年12月，本田在华销量同比下滑40.32%，仅售出6.68万辆。
日产同样惨淡，2025年累计销量约65.3万辆，同比下降6.26%，连续第七年在中国市场销量下滑，较2018年156.4万辆的高点跌去近60%。
这两家都意识到问题，开始拼命转型。
本田2022年宣布计划于未来10年投入约8万亿日元研发经费，并在电动化和软件领域共计投入约5万亿日元。到2030年，计划在全球市场推出30款纯电动汽车，年产量超过200万辆。还计划投资约430亿日元开展全固态电池示范生产线。在中国市场，本田推出了基于e:N Architecture F平台的e:NS1和e:NP1，被视为加速推进电动化的标志。
日产则更激进，2024年3月与本田签署谅解备忘录，就电动汽车业务展开全面合作，包含联合采购、共同开发动力平台、零配件通用化等。日产希望整合资源实现降本，提升电动车产品竞争力。在中国市场，日产将在五年内将电驱化车型的销量占比提升到40%，并将国产Ariya作为进军新能源市场的先锋。
但转型效果呢？
本田的e:NS1和e:NP1，2023年销量分别为4502辆和10562辆，存在感极低。日产直到2025年才推出首款黑马纯电N7，但全年新能源占比仍不足5%。一位车主感慨：“加价3万等CR-V的日子，再也回不来了。”
生存概率评估，这两家优势还在品牌积淀和燃油车基本盘。本田CR-V、雅阁、日产轩逸等车型仍有相当的用户基础。但风险更大：电动化转型速度仍慢于中国品牌，价格战压力加剧。
2025年，东风本田S7上市三个月销量不足500辆，被迫降价2.38万元仍无人问津。这种窘境源于定价逻辑的错位——日系车试图用燃油时代的品牌溢价对抗新能源的“技术平权”。当中国车企用800V快充、城市NOA构筑技术壁垒时，日系车连“彩电冰箱大沙发”的基础配置都难以标配。
更严峻的是成本失控。日产因亏损2219亿日元被迫卖楼裁员，本田全球利润预期较市场预估缩水40%。
三菱工厂被广汽埃安接手，本田产能削减20%，日产启动东南亚出口计划……这些收缩动作预示着残酷洗牌即将到来。
退出预测方面，除了已经倒下的，未来2-3年可能步三菱后尘的合资品牌不在少数。Jeep已经明确宣布在华转为“轻资产+纯进口”模式，广汽菲克两大生产基地已卖给广汽埃安，年销目标仅锁定1万辆。2025年1-10月在华销量不足8000辆，经销商退网率超60%。
起亚同样危险，2023年国内销量仅8万辆，陷入入不敷出的亏本境地。虽然起亚中国首席运营官杨洪海斩钉截铁地表示“起亚不可能退出中国市场”，但在外界看来，这个2002年即正式进入中国市场的韩系品牌正在被市场无情地边缘化。
斯柯达销量“腰斩”，2025年2月速派月销仅412辆，明锐更是低至38辆，全系车型销量持续垫底；斯柯达CEO公开表示“考虑退出中国市场”，经销商退网潮蔓延。
格局重塑方向已经清晰。中国汽车工业协会统计显示，2025年合资品牌乘用车在国内市场的占有率已经跌到了35.4%，这是有史以来的最低点。仅仅五年时间，合资和自主品牌的市场份额比例，就从64.3%对35.7%彻底翻转了过来。另一边，自主品牌的零售份额在2025年首次突破了65%。这意味着，每卖出三辆车，就有两辆来自国产品牌。
跨国车企的策略调整方向也很明确：从“全球车中国卖”转向“专为中国造”。丰田与华为的合作只涉及在中国的项目，与海外车型无关；比亚迪丰田电动车科技有限公司（BTET）成立于2020年，双方各出资50%，共同研发更适合中国市场的智能电动产品。
Stellantis集团更直接，2023年10月投资15亿欧元入股零跑汽车，持股约20%，双方成立了“零跑国际”合资公司。合作的核心是零跑的技术输出——零跑向Stellantis授权其自研的LEAP3.0架构，包括CTC电池底盘一体化技术、智能驾驶芯片及电驱系统。
这种“技术换市场”的模式，将成为未来跨国车企在中国生存的新常态。
日系车的挣扎，表面看是几个品牌的销量下滑，往深了挖，其实是整个汽车工业权力结构的重构。当中国成为全球最大的新能源汽车市场，当中国品牌掌握了三电核心技术，当中国消费者对智能化的需求成为全球标杆，那些还抱着“全球统一标准”幻想的跨国巨头，注定要在这场变革中掉队。
丰田们不是没有技术，也不是没有钱，它们缺的是彻底放下身段的勇气，是把产品定义权真正交到中国团队手里的决心。如果继续用挤牙膏式的升级来敷衍中国市场，那么今天三菱的退场，就绝对不是终点，而仅仅是一场大雪崩的开始。
至于那些还在苦苦支撑的本田、日产，留给它们的时间窗口，真的不多了。
在你看来，日系品牌中，谁最有可能成为下一个退出中国市场的？
全部评论 （0）