这几年纯电动车续航越来越长，充电桩网络也密集起来，国家政策还在持续推动，不少人觉得燃油车快要退出历史舞台。可到了2026年1月，广西玉柴亮相的飞轮增程系统，却在商用车领域打开了另一条赛道，让“纯电一统江湖”的预期遇到现实挑战。
这个飞轮增程，并不是传统的发动机+发电机的简单叠加，而是把两者做了刚性融合，结构紧凑，效率高到每升柴油能发4.8度电，比常见的汽油增程高出1.1度，节油率最高可达50%。对于在工地、矿场这些充电不便、冬天掉电快的场景来说，运营成本一下降了不少，老板们算下来是真金白银的收益。
玉柴的故事其实挺有意思。早年国家工业基础薄弱，它从维修农具起步，1958年试制出第一台煤气机，六十年代正式生产柴油机，主要满足农业和地方需求。到了改革开放的年代，1984年推出直喷柴油机，打破了涡流机的垄断。90年代股份制改造，1994年在美国上市，这在行业里是开创性的动作。如今玉柴总资产超过300亿，年产发动机几十万台，员工两万多，很多是本地人，说起来还有几分乡土情结。
它的产品线从柴油机延伸到船用电机、农机和发电设备，专利超过上千项。新能源的潮水涌来之前，玉柴就布局了混合动力，技术积累很厚实。海外起步于东南亚，现在业务辐射到中东、非洲，保有量超过60万台。玉柴没有盲目追风口，而是靠质量和适应性稳住了市场。
很多人本来以为，等充电基础设施完善、电池成本下降，燃油车自然会退场。中国的新能源车保有量预计2025年底达到4397万辆，其中纯电占近七成。商用车领域，纯电的渗透率已超26.9%，重卡新能源销量年增幅达到180%。但现实是，重载运输需要高出勤率，纯电在充电速度、低温表现、换电成本上还有短板。
2026年1月24日，玉柴在发布会上低调推出飞轮增程系统，功率范围从15到600千瓦，覆盖装载机、矿用车、挖掘机等九大细分领域。发动机只负责在高效区发电，驱动车轮的任务交给电机，简化了结构，维护成本更低。对于重卡用户来说，一年省下的油费，就是实实在在的投入回报。
市场的反馈也很快。新能源装载机的市场份额超过96%，矿用宽体车、大型收获机占据领先位置。徐工、三一、解放、东风等品牌已在装配，卡特彼勒也有合作，美国一些企业对它的一体化设计很感兴趣。系统可以适应全气候运行，不存在续航焦虑，在矿运、重载场景下，一年就能回本。
在海外，中东产油国接受油电混动的理念，市场份额超过七成；哈萨克斯坦的公交车九成都用玉柴动力。越南基地正在扩产，年产4万台，东盟市场加速铺开，欧洲项目也通过了欧盟标准。玉柴全年发动机销量70万台，其中新能源动力4万台，海外销量16万台，同比上涨三成多，品牌价值突破千亿。
中国新能源商用车出口量达到231.5万辆，同比增长一倍多，玉柴的动力系统在其中发挥了不小作用。纯电重卡在能源成本上更省，但增程在中长途物流方面更稳定。玉柴并不押注单一路线，而是围绕不同运营场景做优化。
商用车市场正在分化，纯电更适合城市配送，而增程中短途重卡则有广阔空间。预计2026年新能源商用车销量将破120万辆，渗透率达到35%，其中玉柴的系统在部分场景性价比更高，甚至超过纯电。海外市场也在增长，尤其是亚太新兴国家增速较快。中国新能源车全球销量占比已达66%，商用车板块同样加速跟进。
从玉林的小工厂到如今的全球供应商，玉柴走的都是创新与适应的路子。飞轮增程系统不是要淘汰发动机，而是让它在新能源时代扮演高效发电的角色。中国企业常常如此——不盲跟风，找到痛点就精准出击。纯电主导商用车的愿景，至少在可预见的几年里，还需要给增程留出一席之地。
发展到2026年，玉柴的总部占地更大，生产线自动化程度更高，员工之间配合熟练，优化算法不断推出，让产品系列更完善。海外服务网络已经铺设到位，配件供应及时可靠，在中东的市场占有率稳定，东南亚的保有量甚至更大。中国新能源车出口有望冲击800万辆大关，纯电在乘用车领域渗透率过半，但在商用车市场，增程还有很大的生长空间。玉柴的技术不靠美化宣传，而是用实在的成本优势获得了用户的认可。面对越来越激烈的竞争，它凭借效率和可靠性，牢牢守住了自己的版图，也悄然改变了原本被认为“纯电必胜”的商用车格局。
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