就在上个月，1月26日，中国新能源汽车的领头羊比亚迪，干了一件让全球汽车圈和贸易圈都竖起耳朵的大事。 它旗下的四家美国子公司，一纸诉状，把美国政府告上了美国国际贸易法院。 核心诉求简单直接：特朗普政府依据《国际紧急经济权力法》收的关税不合法，必须把我们交的钱，连本带利还回来。
一家中国企业，去告美国政府？ 这不是鸡蛋碰石头吗？ 但事情远没这么简单。 这可不是比亚迪一时冲动，而是经过精密计算的“法律卡位战”。 更关键的是，比亚迪不是一个人在战斗，它的身后，是包括开市客、丰田、固特异在内的数千家全球企业组成的庞大“反关税联盟”。
这场官司，表面上是追讨关税，实际上，是中国企业第一次用美国本土的法律武器，对美国贸易政策发起的正面挑战。 它到底凭什么敢这么干？ 这场官司的“七寸”又在哪里？ 我们今天就来掰开揉碎了讲讲。
首先，我们得搞清楚比亚迪告的是什么。 它挑战的不是关税高低，而是特朗普政府收税的那个“依据”本身，也就是《国际紧急经济权力法》（简称IEEPA）。 这个法律是1977年通过的，原本是为了应对战争、恐怖袭击这类“国家紧急状态”，授权总统可以冻结资产、切断金融往来。 但特朗普政府把它用在了贸易上，以“国家安全”为由，对中国、墨西哥、加拿大等国的进口商品加征了高额关税。
比亚迪的律师团队抓住了这个法律文本的致命漏洞：IEEPA从头到尾，压根就没出现过“关税”这两个字。 这就好比，交警拦下你，说你违章，掏出的处罚依据却是《食品安全法》。 比亚迪在诉状里明确指出，IEEPA并未授权对进口商品征收关税，总统这么做是越权，违反了美国宪法里的权力分立原则。 这个指控，直指特朗普政府行为的合法性根基。
那么，比亚迪为什么偏偏选在2026年1月底这个时间点起诉呢？ 这里面的门道就深了。 根据美国法律，企业对关税提出异议有严格的时效限制，必须在相关进口条目“清算”后的180天内提起诉讼。 比亚迪是“卡着点”在时效即将到期前出手的。
这么做有两个高明之处：第一，确保了自身追索权利的“入场券”不会作废；第二，避免了过早暴露战略意图，静待更有利的时机。
这个“有利时机”，指的就是美国最高法院的判决。 早在比亚迪起诉之前，美国国内的反关税诉讼就已经打得火热了。 由一家纽约酒类进口商V.O.S. Selections等企业提起的诉讼，已经在美国国际贸易法院和联邦巡回上诉法院连赢两场，法院都裁定相关关税缺乏法律授权。 现在，这个案子已经上诉到了美国最高法院，正在等待最终的“一锤定音”。
目前，美国国际贸易法院接收到的此类诉讼已经累计有几千起，涉及零售、汽车、制造等众多领域。 为了等待最高法院的权威判决，所有这些新诉讼，包括比亚迪的案子，都被法院指令“自动暂停”审理了。 也就是说，最高法院的判决将成为总开关：如果裁定总统越权，那么比亚迪等数千起诉讼将基本胜诉，开启大规模的退税通道；如果支持总统，这些诉讼就可能被迅速驳回。
所以，比亚迪的诉讼，本质上是一次“风险前置”的法律布局。 它的首要目的不是立刻推翻关税，而是在最高法院可能打开退税窗口时，确保自己能第一时间挤进去，拿到退款资格。 这是一种非常成熟的公司治理和司法应对策略，意在向外界表明，这不是政治对抗，而是在规则内解决商业争议。
说到这里，就不得不提比亚迪那个被业界称为“坪山必胜客”的法务团队。 这支团队可不是第一次打硬仗。 早在2002年，比亚迪刚进军电池领域，就同时被日本索尼和美国松下以专利侵权告上法庭。
结果，比亚迪的年轻律师团硬是啃下了200多份专利文献，最终在东京法院胜诉，索尼专利被判无效，美国松下被迫撤诉。 后来在印尼，面对宝马的商标诉讼，比亚迪再次胜诉，法院还判令宝马承担全部诉讼费。 这些战绩，塑造了比亚迪“敢维权、能反击”的强悍法律基因。
那么，比亚迪在美国到底有哪些业务，让它如此不惜代价也要打这场官司呢？ 虽然比亚迪的乘用车目前没有进入美国市场，但它在美的业务根基其实相当扎实。 早在2013年，比亚迪就在加利福尼亚州的兰卡斯特市建立了电动巴士工厂，这是北美地区最大的电动大巴工厂之一，雇用了超过750名当地工会工人。
它的美国业务主要聚焦于电动巴士、卡车、储能系统以及太阳能面板等领域，年营收规模估计在5亿到10亿美元之间。 这些业务在运营中，需要从中国等地进口关键原材料和零部件，而特朗普的关税政策，让这些进口成本直线飙升，严重侵蚀了它的利润和运营效率。
事实上，特朗普的关税大棒，打疼的远不止中国企业。 耶鲁大学的一份报告曾显示，这些关税成本，最终有高达90%都转嫁给了美国进口商和消费者。 摊到每个美国家庭头上，年均要多掏上千美元。 那些体量小、利润薄的美国中小企业，比如卖自行车的、卖五金件的、卖葡萄酒的，更是深受其害，很多是卖一单亏一单，被迫涨价甚至面临倒闭。 这也是为什么，美国国内从企业到普通民众，反对这种关税政策的声音越来越强。
回过头看中国汽车产业的应对。 面对美国的关税壁垒，中国车企并没有坐以待毙，而是早就开始了多元化的全球布局。 数据显示，中国对美国的汽车出口占比本身就很低，2024年约11.6万辆，只占中国汽车总出口量的1.8%左右。 增量市场主要转向了俄罗斯、中东、南美等地。 同时，像比亚迪、奇瑞等企业，加速在匈牙利、西班牙、墨西哥等地建厂，通过全球化生产来规避贸易风险。 特别是墨西哥，因为《美墨加协定》，成为中国车企进入北美市场的一个重要跳板。
对于深度嵌入全球供应链的中国汽车零部件企业，挑战更大一些。 2024年中国对美汽车零部件出口额有171.5亿美元，锂电池出口额达153.2亿美元，占比都不低。 关税直接削弱了它们的成本优势。 应对之策同样是加速本地化，例如宁德时代就在墨西哥建设电池工厂，直接供应特斯拉北美市场。
深远的影响，体现在技术层面。 关税战加剧了芯片等关键零部件的采购成本压力，这反而倒逼中国车企加速技术自主化。 比亚迪在IGBT等关键芯片上的自给率已经超过80%。 蔚来、小鹏等也在大力推进自研芯片项目。 整个中国汽车产业，正在从单纯的“贸易出口”，转向“技术+产能+生态”的出海新模式。
所以，当我们把比亚迪的诉讼放到这个宏大背景下看，它的意义就远远超出了“讨债”的范畴。 它标志着中国头部企业，在应对海外市场不公平待遇时，完成了从被动承受、到积极利用当地法律规则进行正面博弈的思维升级。 它是一场精心策划的法律行动，其成败不仅关乎一家企业能否拿回退款，更将成为观察美国贸易政策法律边界、以及中国企业全球维权能力的一个关键风向标。
全部评论 （0）