曾年销114万辆的韩系车，2025年仅卖出18.6万辆，市场份额跌至0.9%。与此同时，贡献全球30%存储芯片产能的韩企在华工厂，正面临美国设备审批的‘卡脖子’风险。为什么中国市场正在‘抛弃’韩系车？为什么韩国半导体既怕丢市场又怕断生产？本期播客深度拆解韩国两大支柱产业的双重压力：市场被新能源汽车全面替代，技术壁垒被国产设备加速填平。从‘垂直分工’到‘平等协作’，韩国企业如今成建制参与中国绿色甲醇项目共同研发。18.6万辆这个数字，不仅是一个销量数据，更是一个时代的问号：当中国已掌握全产业链优势时，旧的合作模式还能走多远？这艘大船的调头才刚刚开始。

主持人:我们这一期要深入探讨的，是韩国经济两个支柱产业在华的处境变化，以及它背后折射出的合作模式转向。你有没有注意到，韩系车好像突然就从街头消失了？嘉宾:你这么一说，我还真有点印象。以前路上跑的现代、起亚可不少，现在连个影子都难找。是不是我最近出门少了，还是它们真卖不动了？主持人:不是你感觉错了，是市场真的变了。实话讲，2025年前11个月，韩系车在中国总共才卖出18.6万辆，市场份额只有0.9%。也就是说，每卖出1000辆车，只有9辆是韩系的。这个数字，同比还跌了13.6%。嘉宾:18.6万辆？我确认一下，这跟它们过去的巅峰比，差了多少？主持人:差得不是一点半点。2016年，北京现代一年卖了114.2万辆，月均快10万辆，稳居合资品牌前五。那时候韩系车多风光啊，设计时尚、性价比高、质量稳定，是很多家庭买车时的首选。嘉宾:从114.2万辆到18.6万辆，这落差也太大了。说实话，我听到这个数字的第一反应是，是不是就几款车没卖好？但你这么一说，感觉问题没那么简单。主持人:没错，这不仅仅是几款车的问题。你想想，现在街上还能看到几辆现代ix35或者起亚K3？这两款车加起来，一个月销量都不到600辆。而2025年前三季度，北京现代总共才卖了8.08万辆。2024年全年也就15万辆。从百万级到十万级，就这么几年的事。嘉宾:听起来就是一种‘悄无声息’的滑落。但你说这不仅仅是汽车的问题，那它背后还牵扯到什么？主持人:我们今天聊的，不只是车，而是两个产业案例揭示的压力与转向。一个是韩系车在消费市场的节节败退，另一个是半导体产业在供应链和政策夹击中的焦虑。这两个案例，共同指向韩国经济支柱产业面临的双重压力。嘉宾:我明白你的意思了。一边是卖不动了，市场失守；另一边是生产可能被卡脖子，供应链不稳。这种‘两面痛’的感觉，确实会让一个国家重新思考它的对外合作模式。主持人:对，所以今天我们聚焦这两个案例，看看它们如何互证，又如何推动韩国对华合作姿态的变化。结论我们不往政治上引，只看产业逻辑和市场现实。嘉宾:这思路清楚。毕竟，经济数据不会撒谎。而且你刚说韩系车销量断崖式下跌，那同期中国车市发生了什么？是不是有别的力量起来了？主持人:太起来了。中国新能源汽车市场渗透率已经冲向60%。简单讲，每10个想买车的人里，有6个在认真考虑新能源车。比亚迪、蔚来、理想、小鹏，这些名字现在月月上榜。嘉宾:60%的渗透率，这已经不是趋势了，是现实。那韩系车有没有尝试跟进？总不能坐以待毙吧？主持人:它们试了。起亚推出了EV5，现代推出了纯电SUV羿欧。但结果呢？EV5在2025年前11个月卖了3017辆，羿欧月销才330辆。你刚说‘认真考虑’，那我问你，3017辆是什么概念？嘉宾:等一下，3017辆？这还赶不上中国某些热门新能源车型一周的销量吧？主持人:甚至是一天的销量都比这多。你说它们没努力吗？其实也推了，但市场就是不买账。所以问题来了，这到底是产品问题，还是更深层的体系问题？嘉宾:是，我明白你的意思。如果只是某款车设计不行，那换个车型就行。但现在是整个品牌、整个产品线都上不去，那恐怕就不只是‘车不行’这么简单了。主持人:没错。这就得说到‘体系滞后’了。不是某个环节出问题，而是整个研发效率、对电动化智能化的反应速度、供应链成本、品牌营销这一整套能力，都跟不上了。嘉宾:打个比方，就像一支球队，不是一两个明星球员状态不好，而是整个战术体系、青训、队医、后勤都落后了。对手已经打五代机了，你还在用四代机的打法。主持人:对，就是这个感觉。中国新能源车企从电池、电机、电控到智能座舱、自动驾驶，已经建起了完整的产业链。市场用脚投票，结果就是最真实的实力对比。嘉宾:那问题来了，汽车这面镜子照出了市场体系的滞后，另一面镜子——半导体，照出的又是什么？主持人:照出的是供应链和政治的双重夹击。你刚说韩国车企有焦虑，那半导体企业可能更焦虑。三星和SK海力士在华工厂，贡献了全球超过30%的存储芯片产能。中国是它们最重要的市场和生产地。嘉宾:30%的全球产能在中国，那意味着什么？主持人:意味着这些工厂一旦停摆，损失是天文数字。而风险就来自美国的芯片管制政策。美国曾考虑撤销韩企在华工厂进口美国设备的豁免权，改为单笔审批。虽然后来软化成年度审批，但先进设备比如极紫外光刻机，还是禁运。嘉宾:你刚说‘单笔审批’，那具体会威胁到什么？主持人:你想啊，那些价值几百亿美元的生产线，每台设备都依赖美国技术。维护、升级、换零件，全得靠进口。一旦审批卡住，生产线就得停，投资就可能变废铁。这种不确定性，对企业的打击是即时的。嘉宾:这就像你开着车，半路发现油被卡住了，想加都加不了。而且还是在高速上。这种‘两头受制’的感觉，确实让人坐立难安。主持人:更让韩国企业坐不住的是，中国自己的半导体设备也在快速进步。到2025年，国产设备市场占有率已经到了28%。在刻蚀机、薄膜沉积这些关键领域，自给率正快速接近30%。嘉宾:28%？你是不是想说，这个数字意味着什么？主持人:这意味着，原来韩国靠技术代差吃红利的日子，正在被终结。过去它们像老师傅，掌握独家秘方，靠卖设备、教技术赚高额‘学费’。但现在，对岸的人自己修了桥，不仅能过河，还能修得越来越宽。嘉宾:换句话说，护城河正在被填平。而且不是慢慢填，是加速填。中国设备国产化率每提升一个点，韩国的议价权就少一分。主持人:所以呢，汽车是市场失守的痛，半导体是既怕市场丢、又怕生产断的‘两面痛’。这两个‘脊柱’同时告急，韩国社会能不重新评估现实吗？嘉宾:那问题来了，这种‘双重压力’的结论，是不是有点过度解读了？毕竟2025年的数据还没走完，地缘波动也是常态。韩国的技术优势在某些领域不是还存在吗？主持人:你刚说‘过度解读’，这提醒我了。我们得说清楚，我们不是说韩国技术彻底不行了，而是说它的护城河正在被快速填平。趋势是明确的：新能源渗透率在涨，国产化率在涨，市场选择在变。嘉宾:而且我得补充一下，韩国这次的‘调头’，到底是被打服了，还是想通了？是外部压力倒逼，还是内部主动的战略选择？主持人:我觉得是两者都有。压力是实实在在的，但选择‘平等协作’这个方向，本身也是一种主动的姿态。你看李在明上台后，缓和对日关系，又主动向中国释放合作信号，这不像临时应对，更像在重新布局。嘉宾:而且这种姿态，在具体项目上也落地了。2025年6月，河北张家口的绿色甲醇项目启动，韩国绿色能源联盟是成建制地来，跟中国企业签约。内容不是买卖，而是共同研发、共建产业链、联合开拓市场。主持人:对，这个项目很有意思。韩国负责人甚至说，这是为全球绿色能源提供‘中国方案’。这话背后的意思是，他们承认中国在可再生能源装机、制造链、市场规模上的优势。嘉宾:所以呢，过去是‘垂直分工’，韩国出技术资本，中国出土地劳动力；现在是‘水平协作’，像两个各有绝活的厨师，一起研发新菜，共享菜谱和收益。主持人:重点是，这种转变不是凭空来的。它建立在中国已经掌握技术、资本、市场和全产业链的现实之上。韩国再想端着架子收‘技术税’，已经行不通了。嘉宾:而且别忘了，把核心产业完全绑在美国的地缘战略上，风险太高。美国一挥大棒，最先疼的是韩国企业。这种‘选边站’的代价，它们已经感受到了。主持人:所以回到最初的问题：韩国是被打服了，还是想通了？我觉得是现实逼着它想通了。压力是外因，但选择‘平等协作’，是一种基于现实的认知重塑。嘉宾:不过话说回来，这种转向也不是一帆风顺。韩国内部有亲美保守势力，美国也不希望盟友太自主。这条路，就像在钢丝上走，风浪还在后面。主持人:是，所以我们的结论要留有余地。这种‘调头’的方向已经显现，但过程充满不确定性。它不是政策宣示，而是被市场和产业现实一步步推着走的。嘉宾:简单总结一下，我们可以提炼三点：第一，韩系车和半导体在华面临的双重压力，是市场失守与供应链风险的叠加，这促使韩国重新评估对华合作。第二，这种从‘垂直分工’转向‘平等协作’的模式，尤其适用于中国已建立全产业链优势的领域，比如新能源。第三，这种转向受制于内外因素，但方向已经出现。主持人:而且你看，绿色甲醇项目的‘共同研发’，李在明说的‘平等协作’，都是这种新模式的具体体现。它们不再是单向输出，而是双向奔赴。嘉宾:是，我改一下说法，更准确地说，这是一种基于实力对比的务实选择。不是谁施舍谁，而是谁也离不开谁。主持人:所以呢，18.6万辆的销量，听起来只是一个数字，但它更像是一个时代的问号。它问的是：旧的合作模式还能走多远？当一个国家不再只是‘世界工厂’，而是成为技术、资本、市场的全面参与者时，别人该怎么和它相处？嘉宾:这确实是个值得深思的问题。今天的讨论结束了，但现实中韩国这艘大船的调头才刚刚开始。风浪还在后面，但方向已经变了。主持人:是啊，韩系车的镜子、半导体的夹击，共同指向一个时代分水岭。旧的分工秩序正在瓦解，新的协作逻辑正在生成。我们每个人，其实都在见证这种转变。最后想问你一句：在你生活的领域，有没有类似从‘师徒’变成‘合伙人’的关系？这种转变，你觉得是更公平了，还是更复杂了？本期节目就到这里，我们下期再见。