德国的冬天，冷得钻心。
柏林公交司机汉斯每天清早五点多就得出门，冻手冻脚地爬进公交车，踩下启动按钮，等着暖气慢慢爬升。
有些车，暖风还没起来，乘客已经上来了，嘴里嘟囔着：“这车怎么这么冷？”汉斯无奈，只能笑着说：“快了快了。
”但今年，他发现自己开的一辆新车，暖气来得比以前快多了，座椅还能调档，屏幕用着也流畅。
再一看，这是中国比亚迪造的车。
说起这事，德国最近有点炸锅。
铁路公司一口气买了330辆电动巴士，分给了曼恩、奔驰，还有比亚迪。
比亚迪拿下了200辆，价格低，用电也省。
技术检测过关，安全也没毛病。
公司的人说，咱看的是技术，没啥别的。
但财政部长克林拜尔不乐意了，在电视上拍桌子，说德国应该优先买自己的车，别让外国货抢了饭碗。
可问题来了，什么叫“一样”？
路程、充电、维修、保养，哪一项真能和中国车比？
部长没给答案，只是反复说本土优先。
这话听着挺有道理，但细想就乱了。
曼恩的巴士底盘是采埃孚的，电池包是宁德时代在德国造的，温度管理是博世在匈牙利的。
所谓德国制造，实际是一张全球拼图。
一刀切地强调本土，等于自己砍断链条。
有人说这买卖不只是技术的事，还关乎面子。
德国的“德意志”，原本是“靠德行立国”，现在牌子有点掉漆了。
选择党党魁魏德尔在报纸上调侃：“在中国人眼里，德国已经没什么分量。”这话听着像玩笑，其实扎心。
德国外长贝尔伯克上次去北京，行程表递了三周，只敲定两场会谈，时间加一块不到三个小时。
德国媒体说这是“日程空荡荡”，其实背后是手里没牌，谈不出实在的合作，中方自然不着急开门。
电动车这事，也不是头一回遇到。
十年前，欧洲对中国太阳能板加了重税，说要保护自家产业。
结果呢？
本地企业还是没撑下来，太阳能装不起，市场萎了，中国公司把厂开到东南亚，标签一换，货又卖回来了。
等欧洲醒悟，技术已经落后一两代。
现在德国用的太阳能板，自己生产的还不到百分之三，多数还是中国货。
这轮电动巴士风波，两边账都算得明白。
柏林公交公司算过，用曼恩的车，十年下来要花一百多万欧元。
比亚迪的车能省二十多万，这钱能多跑好几趟，也能给司机加工资。
地方官看的是每一分钱，中央财长看的是全国账本，两本账对不上，火气自然大。
克林拜尔不是没见过世面，上个月刚去了中国，看了电池厂、汽车厂，换电站。
他承认中国在电动车上下了大功夫，但回到德国，又得在电视上硬撑本土优先，这种别扭，谁都能看出来。
德国车企的转型慢得像蜗牛。
大众搞个新平台，六年还没搞定；宝马续航说得天花乱坠，实际跑不远；奔驰电池冷却出问题，召回一堆。
中国公司呢，两年一换代，新电池一年半就能量产，高压系统也快。
德国工程师拆开比亚迪的车，发现电线排得像印刷板，发动机舱里没有多余接口。
自己家车还留着以前油车的旧东西。
技术不是谁喊口号就能追上的。
德国人以前拆丰田混动车，能写一厚本分析报告；拆特斯拉，看电控逻辑。
现在拆中国的新车，先琢磨“怎么敢卖这么便宜”。
心态变了，原来是学习，现在成了防御，最后成了排斥。
默克尔说过，脱钩不是策略，是投降。
技术断了日常接触，工程师就会变钝，供应链也不灵，甚至连问题定义都跑偏。
德国还在争论要不要发展固态电池，中国实验室已经把半固态电池装到车上实测了，续航破千公里。
日本、韩国没设壁垒，丰田、现代都在中国找合作。
特斯拉上海工厂，去年往欧洲出口的量占了同型号一大半。
封闭只能让自己越来越靠边站。
有研究机构测算过，如果对中国电动巴士加收25%关税，德国公交系统换电车的比例会低不少，减碳目标也得拖两年。
这账，环保部门不认。
德国汽车工业协会也不客气：软件能力落后，操作系统靠谷歌、英伟达，整车升级一年才一两次，中国一年五次。
用户数据闭环只做了不到三成，中国超过六成半。
比起电池、电机，拼的是软件和数据。
德国还在为八百伏平台加班，中国城市导航辅助驾驶已经装到三十万左右的车里。
地方政府更实际。
萨克森州公交联盟新订单里，比亚迪占四成，合同要求开放协议白皮书，还和本地电网公司做实证，三个月下来电网调峰成本降了两成，省下七百多万欧元补贴。
技术部门都知道这事，但在政治上没人愿意承认：技术更好就该多买，和故事讲的不一样。
其实变化早就悄悄开始了。
东部有家老工厂，墙上口号从“质量第一”改成了“改得要快”。
厂长让工程师装了个中国协作群，半夜两点还有人发文件。
新接的比亚迪零件活，样品时间压得比合同还短。
厂长说，快是为了还能继续干下去。
没人觉得丢人，反而觉得有劲。
铁路公司技术部门最近在传一份文件，说未来两年中国电动车会进德国交通系统。
公交车是头一个，因为总账划算。
送货大卡车能跑六百多公里，物流公司开始试用。
等补贴少了，价格差大了，普通人买车也会跟着变。
汉斯开着比亚迪巴士，冬天冷的时候，暖气快，座椅热，屏幕不卡。
他说，爱国不顶用，乘客要的是车能准时到站。
公交车上贴着运行数据标准，没有写中国造，也没有写德国造，只有编号。
到头来，能用才是硬道理。
德国汽车工程师协会也开了会，拆了几款中国车，发现电线总长少了四分之一，插头接口少了四十几个，电磁兼容余量大。
报告说，这不是省钱，是把底子改了。
大众商用车技术负责人克劳泽去了深圳，参加比亚迪供应商大会，记了三页纸供应商和拼件细节。
回德国后，他给总部发邮件：别修修补补了，要重头做。
这种事不上新闻，但圈里都知道。
技术追赶是场长跑，得拼命加速，别吵吵，直接干。
克林拜尔还在镜头前念叨本土优先，像克劳泽这样的人，已经把第两千三百个螺丝拧紧。
未来德国汽车什么样，不是记者说了算，是扳手上的读数、车内通讯协议，还有凌晨三点在实验室里测试电池的灯光。
德铁那两百辆巴士，每天清早五点多开出来，太阳能板吸光充电，电池自检，司机一按启动，车就钻进雾气里，开始一天的活。
没人关心是哪国车，只关心能不能准点。
情绪不能让车快，技术才行。
柏林公交公司给司机发新本子，教怎么处理中国巴士故障，提醒电池管理系统报警提前一分钟。
操作不是凭空写的，是十二万七千公里实际跑出来的。
德国这路还没走死。
关键不是谁生气，而是谁半夜还在画图、谁敢把标语改成“快点改”、谁能拍板说重头做。
谁在冷天里给乘客带来暖风，谁就能赢得下一单买卖。
(免责声明）文章描述过程、图片都来源于网络，此文章旨在倡导社会正能量，无低俗等不良引导。
如涉及版权或者人物侵权问题，请及时联系我们，我们将第一时间删除内容！
如有事件存疑部分，联系后即刻删除或作出更改。
全部评论 （0）