你猜怎么着，全球车市的王冠似乎正在悄悄换人。上半年，丰田以539万辆的总量继续坐在第一位，全球销量冠军的位置稳稳摘下， analytics 底座依旧坚固。大众以412.6万辆紧随其后。榜单里，第一次出现比亚迪、吉利、奇瑞三家中国车企同时闯进全球前十。看起来老牌巨头依旧站得稳，但底盘其实正在慢慢动摇。
往下看，真正扎心的不是名次，而是王冠的组成。丰田汽车（含雷克萨斯）上半年总销量里，油电混动占了233万辆，纯电只有19.3万辆。纯电的体量，连混动的零头都算不上。这么多年的混动技术输出，如今在造纯电车这件事上，座舱、电驱、自动驾驶，几乎都要挪到中国方案上来。
攻守，已经彻底反转。追溯这份销量王座到底靠什么撑起来，答案很清楚——混动。
1997年，普锐斯问世，丰田用整整十年的亏损，走出全球第一条混动量产路。它的THS行星齿轮结构，不靠大电池，也不靠充电桩，用机械的方式把汽油机和电动机的动力合流。这是机械工程的天才设计，也让丰田积累了全球最深的混动专利池。
从紧凑车到中大型SUV，混动产品矩阵已全面覆盖，HEV累计销量突破三千万辆。全球车企若想绕开丰田的混动专利，几乎不可能。混动之所以能卖遍全球，还有一个容易被忽略的细节：它不需要充电桩。这让HEV在充电基础设施不完善的市场，如东南亚、中东、拉美，也能直接卖。混动，确实是丰田的命根子。
但命根子，现在成了围城。上半年丰田混动233万辆，纯电19.3万辆——这差距，像十几倍的天堑。再把时间拉长，2025年全球纯电销量里，丰田只有19.9万辆，而比亚迪一家就卖了225.7万辆，整整相差11倍。更扎眼的是，2025年丰田混动在全球混动市场的份额超过了一半。换句话说，丰田在“上一场”游戏里几乎垄断，在“下一场”游戏里却近乎失声。
回到目标本身，丰田的路线也在不断被踩垮。2021年，章男提出2030年要卖出350万辆纯电；2023年，佐藤恒治改成2026年目标150万辆；2024年又悄悄降到100万辆；结果到了2025年，实际卖得只有19.9万辆。从350万降到19.9万，这不是“保守”能解释的，是路线出了问题。有人会说，混动更务实，纯电本来就不是唯一解。确实，混动能挣钱，纯电确实烧钱。但问题在于，当中国和欧洲把政策、补贴、充电桩都往纯电上堆时，丰田在混动上守得太久，反而把自己变成了“过渡地带”。
利润，比销量更刺眼。2025财年（2025年4月至2026年3月）的净利润是3.85万亿日元，同比下滑19.2%。这个数字放到2023财年，丰田净利润曾冲到4.94万亿，营业利润也突破5万亿日元，成为日本上市公司里的一座高峰。一转眼，跌去两成多。放远一点看，日本七大车企在2025财年的净利润合计只有3.47万亿日元，远不及2023年的峰值7.49万亿，几乎跑成了一个腰斩的铁板。
北美市场一直是丰田的“摇钱树”，但这棵树也在掉叶子。关税成了传导链里最直接的打击：美国对日本车的关税从2.5%一路抬升到27.5%，谈判后降到15%。这项因素，直接吃掉了丰田约1.38万亿日元的利润。利润下滑的同时，日元贬值和部分资产出售短期拉高了最近一个季度的利润，净利润同比上涨了75.6%。但扣除汇率影响和资产处置，这一季的经营利润其实同比下降约21%，利润率降到5.99%。汇率赚来的钱，又一部分变成成本吃回去。
全球汽车业的利润困境，正在以不同的方式在各大巨头身上显现。丰田的销量王座还在，但护城河里的水正渐渐往外流。为什么会这样？因为全球的话语权在发生转移。
三步走的力量对比，谁在悄悄发生变化？第一步，福特用流水线定义了“怎么造车”；第二步，丰田用精益生产定义了“怎么高效造车”，这套方法论后来风靡全球制造业；第三步，特斯拉和中国车企用“软件加电动”重新定义了“造什么样的车”。如今，丰田从定义者变成了跟随者。
七八年前，特斯拉Model 3上市，软件开始重新定义汽车，丰田还在加码混动。2018年中国新能源车市场爆发，丰田的反应明显慢半拍。如今的困局，正是那些年错过的时间窗在发酵。
中国车企的优势，变得更具体：完整的三电产业链、以本土供应商为核心的成本控制能力、以及强烈的“出海”意愿。这三点，成了中国车企跃升全球前十的底气。出海的成绩也成了一面镜子：上半年中国汽车出口531万辆，同比增长53%，全球第一。这不是属于某一家，而是整个产业链的胜利。
丰田在中国最清晰的信号，来自佐藤恒治在2026年3月的供应商大会：要学习中国电动车的制造速度和商业模式，未来产品甚至要“由中国定义”，研发决策权下放给中国团队。几十年来，全球车企都在研究丰田怎么造车，如今轮到丰田去研究中国车企，为什么他们能把车造得更快。
看看丰田在中国卖得最好的纯电车铂智7吧。华为的鸿蒙座舱、华为智擎电驱系统，高配还搭载Momenta的智驾，补贴后不到14.78万元上市，首日定单就破3,100辆。丰田的智能化和电动化能力，正在被供应商反向定义。能造出什么样的车，不再是丰田自己说了算，而是供应商在说。
回看历史，中国在1980年代靠“以市场换技术”向丰田、大众学造车；四十多年后，角色彻底反转。中国靠“技术换市场”，丰田则在慢慢成为中国的学生。现在，丰田如果要靠固态电池等底牌来翻盘，前提是量产时间真的走到公开的轨道；但若中国车企在时间上实现超越，这张牌就可能变成废牌。
于是，丰田的“多路线”究竟是战略定力，还是战略犹豫？答案，藏在2027到2028年固态电池能否真正量产，以及混动现金流能否撑到那一天。
丰田的销量王座还能坐多久，不在下一张销量榜，而是在固态电池车间的大门背后。那扇门，已经被推开过不止一次。
你怎么看待丰田这条多路线的路？固态电池真能帮它翻盘吗？
