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到了2025年，沈阳经济技术开发区曾经被视为中国自主车企“动力核心”的三菱发动机厂，已经完全展现出崭新的面貌了。
在长沙的工厂也是全新生产线铺开，变成了广汽埃安的新能源生产基地，那边的自动化设备达到了95%，正忙着调试投产，马上就能量产续航超过700公里的纯电SUV啦。
距离三菱彻底退出中国市场已经快两年了，从曾经占据自主SUV发动机市场近30%的垄断地位，到现在连品牌的印记都快看不见了。
当年坚持紧抓技术、不太重视市场的三菱，看着中国车市疯狂发展，还有自己陷入的难题，会不会对曾经的固执略微有些后悔呀？
从技术施舍到固步自封，错失三次生死机遇
1997年，三菱厉害地抓住了中国车企“能造出车但芯片不好”的难题，在沈阳建了个专门的发动机工厂。它家的4G系列发动机，采用顶置凸轮轴设计和轻量化缸体工艺，不光耐用，还省油，瞬间成了市场上的抢手货。
那会儿的三菱态度挺高傲，把技术合作当成是单方面的“施舍”。为了让比亚迪的车型更好地适配，想要分享发动机电控的核心参数，但直接被拒了。
长城想微调一下发动机的动力输出曲线，可得等日本总部长达半年左右的审批。这家公司一直把核心技术牢牢锁在国内，沈阳工厂主要负责组装，连基础的故障调试都不能自主进行。
在中国车企靠反向工程和自主研发闯出一片天的时候，三菱那死板的坚持，让它一再错失了三次改变命运的关键机会。
在技术升级的关键时刻，三菱没能抓住机会。比如，2010年比亚迪自行开发了1.5升发动机，而到了2013年，长城的柠檬平台发动机热效率已经突破了38%。
三菱的4G系列发动机依然采用老旧的技术，毫无改进举措，市场份额从九成迅速跌到五成，却依旧毫不在意。
第二次失去整个车型布局的好时机，2012年和广汽合资成立广汽三菱，比大众、丰田晚了十多年来，那时候哈弗H6已经每月卖出三万多辆，而吉利博越靠着智能配置吸引了不少消费者。
三菱推出的劲炫ASX“换壳不换芯”，欧蓝德更是九年没推新款，那7英寸模糊的中控屏幕、没有自适应巡航的配置，反而被用户调侃成“活在2015年”。
最让人惋惜的，还是第三次错过新能源的黄金阶段，到了2022年，比亚迪宋PLUS EV月销量突破三万，特斯拉Model Y在高端市场独占鳌头时，三菱才匆匆推出了第一款纯电车型阿图柯。
由于电池能量密度比较低，热管理系统还不太先进，这款车冬天开空调时续航从官方的520公里缩水到只能跑400公里左右，而且没有车联网功能，价格也摆在那儿，19.98万的定价根本没有竞争力，最终一年下来卖了也就2000多台，就这么草草收场了。
连续错过了三次机会，反映出三菱对中国市场的根本忽视，它一直把这里当成“技术输出的销售地”，根本没有想着去适应消费者的需要和行业的发展方向的转变。
退场后的双重境遇，中国车市无回头路
在三菱退出中国两年后，市场上的反应变得冷热交织，形成了鲜明的对比，也更加凸显了当初那个决定的荒谬之处。
这会儿，三菱自己可真是走到困境里头了，不光海外新能源业务毫无起色，到了2024年，全球纯电动车的销量还不到一千台，就算是以前的拿手好戏——商用车，也明显不行了，收入也是一路下滑。
以前靠发动机吃饭的中国车企，现在早就把差距拉开了。比亚迪已经稳坐全球新能源市场的头把交椅，长城的发动机热效率也突破了42%，出口数量稳居世界前列，甚至在海外市场和三菱都直接对撞竞争了。
再一说，中国的汽车市场像火箭似的猛冲上涨，新能源的占比已经突破了47.9%，智能化和电动化的转型也进入了攻坚阶段。
同期其他合资品牌都在努力转型，反倒更衬托出三菱的固执所要付出的代价。丰田和本田在中国投入百亿建电池工厂，还推出贴合本土需求的新能源车，像广汽丰田的铂智3X上市5个月，订单就超过了4万个。
大众在不断升级ID系列的智能座舱，打算到2026年推出7款全新能源车型，主要靠“专为中国市场”打造的配置来拯救销量。
就算是偏小众的斯巴鲁，也在努力和中国的科技公司牵线合作，一起研发智能驾驶技术。
三菱那14亿的供应商债务，还有一些老旧的工厂停产了，最后被广汽接手进行了改造，变成了新能源汽车的基地，也成了中国车企转型中的一笔宝贵资产。
更让人琢磨不透的是，三菱退出以后，中国的自主车企彻底告别了对外技术的依赖，打造出了完整的产业链闭环。
比亚迪、长城不光能自己搞定发动机、三电系统，还在智能座舱和辅助驾驶方面取得了不少突破。靠着性价比和技术实力，出口的车型也成功抢占了三菱曾经占领的海外市场份额。
曾经靠三菱支撑起来的中国车市，如今已经成功转变，从技术跟随者变成了行业的领跑者，完全没有给三菱任何回头的机会。
傲慢是原罪，市场从不迁就固执者
看当年三菱的结局，“后悔不后悔”这个问题已经毫无意义，就算真有后悔的心情，也早已被中国汽车市场的热潮远远甩在了后头。
三菱的退出，绝不是因为运气不好，而是因为骨子里那份自傲太重，错估了中国市场、中国消费者以及中国车企，还搞了个三重误判。
它错估了中国市场的潜力，以为只凭一项技术的优势就能长久占领，误判了中国消费者需求的变化，从“可靠耐用”到“智能舒适”和“绿色低碳”，用户的偏好早已更新换代，而三菱还在死守旧的燃油车配置，还低估了自主品牌攻克技术难关的决心和实力。
中国车市一直遵循“适者生存”的规则，跟“技术施舍者”存活的说法没啥关系。比亚迪用了二十年，从最初组装三菱发动机的小厂，逐步成长为全球新能源销量领先的企业。这成功的关键在于它紧贴市场动向，不断推陈出新，坚持创新。
长城花了15年时间，从挖掘三菱工程师取经，到建设起自主研发体系，最重要的就是它舍弃依赖，主动打破困局。
再看三菱，它一直坚持“技术优越感”，不肯低头，拒绝开展本土化研发，也不愿分享核心技术，还抗拒新能源转型，结果被市场淘汰，成为第一家彻底退出中国生产的主要合资品牌。这一事迹，也为所有跨国公司敲响了警钟。
现如今的中国汽车市场，已经不再是“谁掌握技术就能站稳脚跟”的局面，而变成了“谁融入本土、紧跟潮流、满足需求，谁就能获得胜利”的局势。
丰田、本田和大众的转型成果说明，只有放低姿态，把研发的主导权向中国市场倾斜，深入融入本土生态，才能稳住阵地。三菱的经历，不仅是行业的往事，更是一份深刻的启示。
在这变化飞快的市场浪潮里，骄傲自满和死板固执只会让你走得更快走到尽头，只有顺应趋势，积极进行变革，才能走过起伏不停的周期。
当广汽埃安的纯电SUV从曾经的三菱工厂下线，启动全球市场之际，三菱的遗憾早已成为过去。
市场从不偏袒那些死板的人，也不会为自以为是的企业停步。这，就是真正留给所有跨国公司在中国的最终答卷。
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