没有方向盘、没有踏板、没有后视镜——特斯拉Cybercab这台3万美元的“三无汽车”

没有方向盘、没有踏板、没有后视镜——特斯拉Cybercab这台3万美元的“三无汽车”，究竟能不能颠覆中国出行市场？

丰田章男站在2025年CES的舞台上，当着全球媒体的面说了一句话：“软件定义汽车时代，我们落后特斯拉至少五年。”

一个掌舵全球最大汽车集团的男人，说出这种话，得有多憋屈。

但特斯拉真的有资格让他说这话吗？

Cybercab这东西，怎么看怎么像一个挑衅。车里没有方向盘，没有踏板，连后视镜都省了——取而代之的是车身四周八颗摄像头，全程靠算法跑。前舱那块原本放发动机的空间，现在装着八颗特斯拉自研芯片，算力512TOPS，跑的不是物理世界，跑的是数学模型。特斯拉管这叫FSD，完全自动驾驶。

你要问这东西安不安全？

特斯拉给的数字是：对动态物体识别准确率99.3%。他们用来训练这套系统的真实路况数据，超过三百亿英里——是竞争对手Waymo的十五倍。马斯克在股东大会上说，如果Cybercab出了致命事故，他本人会亲自出庭作证。

这话是膨胀，还是底气，各人理解不同。

但有一点是实的：这台车的定价是三万美元。

三万美元，比Model 3便宜将近三分之一。取消方向盘踏板这些机械部件，一下子省了一千二百美元；4680电池加一体压铸车身，把制造复杂度打下来了；Dojo超算中心的研发成本分摊到每一台车上。特斯拉算过一笔账：一辆Cybercab每天跑四百公里，按每英里两毛钱收费，一年能赚回两万九千美元。两年，回本。

这个逻辑如果成立，对滴滴和Uber是真正的降维打击。那两家平台的司机要拿走五成以上的流水，而Cybercab根本没有司机这个成本项。

但中国市场这边，事情没那么简单。

Cybercab在2023年进博会上亮过相，中国监管给出的准入门槛是三条：必须有激光雷达、必须有高精地图、必须有双冗余制动系统。特斯拉偏偏哪条都不符合——他们一直坚持纯视觉方案，认为激光雷达是“瘸腿的解决方案”。

与此同时，小鹏X9已经搭着两颗激光雷达在国内跑了，比亚迪那边也有类似布局。本土企业对中国路况的理解、对监管节奏的把握，不是特斯拉用数据堆就能短时间追上的。2026年1月上海发了首批L4测试牌照，但要求特定区域必须配安全员——Cybercab的商业逻辑里，本来就没有安全员这个位置。

极端情况怎么办？特斯拉也有答案。双独立电源模块，断电后还能撑十五分钟；中控台里藏着一个可以手动弹出的方向盘接口；车里有物理急停键，能直连运营中心。2025年冬天暴雪测试，毫米波雷达兜了底，但摄像头被雪盖住的时候，还是得人工来处理。特斯拉说他们在研发超声波自清洁技术，目前还没量产。

责任这块，特斯拉和慕尼黑再保险一起搞了个“算法保险”：FSD完全接管的情况下，特斯拉承担九成责任；用户主动插手导致事故，责任倒转。车上有黑匣子，所有操作数据都存着，目前在得克萨斯州试点。

奥斯汀搞过一次市民体验日，一千个人免费坐了Cybercab，收集到三万两千条反馈。结果是：65%的人对系统可靠性有疑虑，但82%的人承认这东西确实便宜。

便宜，永远是最有效的说服逻辑。

麦肯锡预测，到2030年，无人驾驶出租车会拿下全球共享出行市场六成份额。博世、大陆这些老牌供应商已经开始转型软件服务，不转就是等着出局。汽车这个行业，正在从卖车变成卖运力——谁控制了算法，谁就控制了这条价值链。

特斯拉一百万辆Cybercab组成的虚拟电厂，理论上能满足旧金山全市用电。车在没人坐的时候往电网里送电，低谷充电，峰值放电——这已经不是在卖车，这是在重构一个城市的能源系统。

丰田章男那句“落后五年”，说的就是这个。

不是造车技术落后五年，是整个想象力落后了五年。

你觉得Cybercab能进中国吗？还是说，国内那几家会先把这条路堵死？